فیدیبو نماینده قانونی نشر چشمه و بیش از ۶۰۰ ناشر دیگر برای عرضه کتاب الکترونیک و صوتی است .

کتاب قطارباز
ماجرای يک خط

نسخه الکترونیک کتاب قطارباز به همراه هزاران کتاب دیگر از طریق فیدیبو به صورت کاملا قانونی در دسترس است. تنها لازم است اپلیکیشن موبایل و یا نرم افزار ویندوزی رایگان فیدیبو را نصب کنید.

درباره کتاب قطارباز

قطارباز سفری ریلی به دل تاریخ ایران و رؤیای راه‌آهن است. درحالی‌که مشاهدات مسافر امروزی در کنار خاطرات و اسناد تاریخی گذشتگان درباره‌ی تأسیس راه‌آهن نشانده شده تا شاید تصویری ترسیم شود از مسیری که برای تحقق این رؤیا پیموده شده است. قطارباز کندوکاوی است در تحقق یک رؤیا.

ادامه...

  • ناشر: نشر چشمه
  • تاریخ نشر:
  • زبان: فارسی
  • حجم فایل: 4.38 مگابایت
  • تعداد صفحات: ۲۷۵صفحه
  • شابک:

چند صفحه از کتاب قطارباز

سرآغاز

در میانه راه زندگی، اگر دوست و همسر و شغل و رویای بلندپروازانه ای نداشته باشی، می توانی غریب ترین علایق و عبث ترین بازی های شخصی را بدون ملامت دیگران و عذاب وجدانِ شخصی پی بگیری‪، و بیفتی به دنبال چیزهای کوچک، علایق نامعمول، امیال غریب، اشیای پنهان و اعمال بی هدف. اما بدون آن «مهارهای زندگی معتدل»، همیشه امکان دارد کار از حد بگذرد و بیخ پیدا کند. به نظر می آمد کارم بیخ پیدا کرده بود وقتی اوایل شهریورماه به جای تمدید اجاره ی خانه، با دو کوله پشتی (یکی بزرگ که به پشت می انداختم و کوله ای کوچک که از جلو بغل می کردم) راه افتادم به هر کجا که ریل می رود، بی خیالِ این که موقع بازگشتِ مفلسانه به این شهر چه خواهم کرد. چون، در میانه راه زندگی، درست وقتی شروع کنی به پرسیدنِ «سوال هایی واقعی» و اصرار داشته باشی بر پرسش های ساده ی «چه کسی چه وقت در کجا چه کار کرد و چرا»، وقتی شروع کنی به آزمودن و وارسیِ دوباره ی دانسته هایت و مرور تجربه ی زندگی ات، وقتی چیزی را بدیهی فرض نگیری و ملتفت باشی که جواب ها همیشه در فاصله ی چند دکمه در اینترنت در اختیارت نیستند، و هزاران جواب جست وجوی اینترنتی اغلب چیزی نیستند مگر چسب و قیچی های مکرر از روی دست بقیه، وقتی ژست همه چیزدانیِ عالمان وطنی مرعوبت نکند و لفاظی های مبهم شان را جدی نگیری، بالاخره همچون کار(نا)آگاهی خودآموخته راه می افتی دنبال جوابی که هیچ تضمینی برای یافتنش نیست.‬
بنابراین، به غیر از این سفر ریلی که اواسط شهریور ۱۳۹۵ از ایستگاه راه آهن تهران شروع شد، سفر دیگری هم در کار بود، از جنس سفرِ جست وجوگرانه ی کار(نا)آگاهی به دنبال جواب هایش؛ این سفر هم به نوعی از همان نقطه ی ایستگاه راه آهن تهران شروع شده بود، ولی خیلی قبل تر از مسافرت ریلی ام.
بچه که بودم، اطرافم کسانی بودند که گیر می دادند به ماشین ها، فوتبالیست ها، ابرقهرمانان انیمیشنی و شروع می کردند به چیدن عکس هاشان از دل مجلات یا خرید عکس برگردان های شان در بازارهای بورس بچه های محله. این بچه ها بزرگ تر می شدند و علایق شان تغییر یا ارتقای سطح پیدا می کرد. آن هایی که دست از شیفتگی شان نمی کشیدند انگشت نما می شدند و برچسب می خوردند اما بالاخره کسی مثل خودشان را پیدا می کردند تا محفل ماشین بازها یا عشق فیلم ها راه بیندازند. من اما راهم سوا شد در همان دوران مهدکودک‪؛ وقتی والدینم وادارم می کردند در بازار مکاره ی شیرین کاری های بچه های فامیل، اسم دایناسورهای محبوبم را جلوِ مهمان ها بگویم، فهمیدم که در این دیار هر نوع تفاوت و غرابتی فقط هنگامی تحمل می شود که پیش تر بازرسی و کندوکاو شده و با استنطاق و متلک و دستمالی به گند کشیده شده باشد. بنابراین، وقتی در دوران دبستان شیفتگی جدیدم شروع شد، آن را با کسی در میان نگذاشتم تا از کنایه ها و فضولی ها و ریشخندها مصون بمانم. مهم تر این که هیچ کسی را سراغ نداشتم که در این شیفتگی جدیدِ بیمارگونم سهیم باشد.
در همان روزهای کودکی، وقتی همه می خواستند دکتر و مهندس و خلبان شوند، آرزویم تصاحب یک قطار بود که خودم برانمش و شب ها در یکی از واگن هایش بخوابم و هرازگاه در طول مسیر هم آدم های جالبی را در ایستگاه های مختلف سوار کنم. همین رویای ساده ی کودکانه، اگر با زندگی ای انزواجویانهْ پنهان و انکار شود، احتمالاً در میانه راهْ کار بیخ پیدا می کند.
این شیدایی ها شروع مشخصی ندارند، مسئله بر سر تداوم شان است. مثلاً می توانم با جزئیات کامل به یاد بیاورم قطارِ اسباب بازی کودکی ام را که دایی ام از دوبی سوغات آورده بود، با چهل تکه ریل و یک لکوموتیو که از دودکشش بخار مصنوعی می زد بیرون و نورافکن جلوش هم روشن می شد و پنج واگن مختلف باری و مسافری رنگارنگ را دنبال خودش می کشید. یا خوب خاطرم هست یکی از اولین کتاب هایی که خواندم بچه های راه آهن نوشته ی ادیث نسبیت بود، که به نظر می آمد خانواده شان به یکباره فقیر و بدبخت شده ولی در واقع در راه آهن و با قطارها کیف دنیا را می کردند. ولی این ها هیچ کدام تعیین کننده نبودند، فقط از پی هم ردیف می شدند و شیدایی ام را مستمر می کردند. در آن سال های دهه ی ۱۳۶۰ که دست هر کسی به ویدیو نمی رسید و منِ بچه برای تماشای برنامه ی کودکان در ساعت پنج عصر، از ساعت ها قبل تلویزیون را روشن کرده و سرود ملی و اخبار عربی و ساعت ها موسیقی بی کلام روی تصاویر گل و پرنده را تماشا می کردم، صحنه های قطارسواری در سریال های شرلوک هلمز و پوآرو وادارم کرد جنایی خوان بشوم. وجدانگیز بود که شرلوک برنامه ی قطارهای ورودی و خروجی لندن را حفظ بود، اما حیرت آورتر این که شهری این تعداد قطار داشته باشد؛ قطارهایی این قدر سروقت. از این رو، حتماً رمان های جنایی هم نقش داشته اند در این مسیر، چه وقتی شرلوک و واتسن سوار بر قطار به منظره ی بیرون خیره اند و روزنامه می خوانند و پیپ می کشند و درباره ی پرونده حرف می زنند، و چه وقتی کوپه های قطارها به محل مرموزترین قتل ها تبدیل می شوند. اما در آن سال ها چیزی بیش از این دستت را نمی گرفت و باید خیلی خوش اقبال می بودی که در میان مجلات قدیمی کهنه فروش ها تکه عکسی از قطاری در جایی پیدا کنی. از میان برنامه های تلویزیونی تولید داخل هم که فقط یکی مدام می گفت به سمت قطارها سنگ پرت نکنید. حتا در اولین سفرم با قطار در کودکی، به همراه خانواده و به سمت مشهد، در حوالی ایستگاه تهران به مسافران هشدار می دادند که کنار پنجره ها نایستند چون بچه ها سنگ پرت می کنند سمت قطار. بیشتر از این که خودِ عمل سنگ پرانی شان متعجبم کند، عصبانی بودم که چرا قطار را هدف می گیرند؛ بزنند به ماشین ها یا پنجره ی خانه ها یا سروچشم دوستان شان.
آن اولین مواجهه با قطار از بسیاری جهات ناامیدکننده بود چون واگن ها به آن تمیزیِ قطارهای فیلم ها نبودند و محوطه ی ایستگاه هم بیش از این که در بخار فرورفته باشد (هنوز چیزی از فرق قطار بخار و دیزل نمی دانستم)، غرق چرک و ته سیگار و روغن و بوی گند بود. به غیر این ها، در هیچ فیلم و سریالی این بخش اتصال هولناک میان واگن ها را نشان نداده بودند که باید درِ کشویی بدقلقی را باز می کردی و برای این که به در واگن دیگر برسی، از روی دو تکه فلز رد می شدی که اگرچه محصور میان بدنه ای لاستیکی و به نظر امن بود، می دیدی که زیر پایت زمین با سرعتی سرسام آور رد می شود و آن شکاف باریک میان دو تکه فلز می تواند با آن صدای مهیبش آدم را به زیر قطار بکشد. بااین حال، این نومیدی های اولیه باعث نشد که دست از قطار بکشم، و بالاخره در سال اول دبیرستان وقتی خواستم طغیان کنم و به خانواده ام بفهمانم که کوچه فقط هم جای بچه های بد نیست، از مدرسه ام در نزدیکی میدان ولی عصر مسیرم را کج کردم تا تنها بروم ایستگاه راه آهن. و از آن موقع، چه برای التیام روزهای بد و چه برای گرامی داشت خوشی های کوچک، به پلی مشرف به ایستگاه راه آهن تهران می روم برای تماشای قطارها. این چشم اندازِ منحصربه فردِ مکانِ محبوبم در این شهرْ توانسته بود دلخراش ترین جدایی های عاشقانه و حقارت آمیزترین شکست های زندگی را مهار کند، آن هم با تجسم بخشیدن به همین امکان محض رفتن؛ کافی است بپری بالای یکی از این قطارها، به هر مقصدی که باشد، و از پنجره به بیرون خیره شوی تا دیگر آن چه پشت سر می گذاری بی اهمیت شود و فقط قاب پنجره ای بماند که به روی جهان گشوده است درحالی که تو آن جا با فاصله ای امن در کوپه ات نشستی؛ یک نمای متحرک سینمایی که به جای حرکتِ فریمِ پیش رویت، تو را به میان شان می برد.
آن جا روی پل عابر مشرف به راه آهن که می ایستادم، حتا اگر مثل اغلب اوقات واقعاً قصد سفر نداشتم، باز هم با عزیمت و ورود هر قطار می توانستم انبوه شروع و پایان های روایت آدم هایی را ببینم که وارد این شهر می شدند یا آن را ترک می کردند. حتا فرسوده ترین قطارها هم در کنار هر چیز دیگری که قرار می گرفتند پُرشکوه می نمودند. این شکوه فقط ناشی از هیبت شان نبود، آن ها حامل هزاران رویای مقصدهای پیش رو و رویای مکان های پشت سر بودند. مهم تر از همه، خود قطارها تجسم رویایی دیرینه بودند. می خواستم رد یک رویا را پی بگیرم؛ رویای راه آهن.
بی آن که بدانم واقعاً چه می خواهم و قرار است نتیجه ی این کنجکاوی بوالهوسانه ام چه باشد، وقتی بالاخره از روابط عمومی راه آهن وقت گرفتم و به ساختمان اصلی شان واقع در حوالی میدان آرژانتین رفتم، همین را به مدیر روابط عمومی گفتم. گفتم «قربان، دنبال یه رویا می گردم، رویای راه آهن.» سر صبح یک ربع یک نفس توضیح دادم، و مدیر شمالیِ تقریباً جوانِ پشت میز در سکوت گوش داد، لابد تمام وقت داشت براندازم می کرد که بفهمد دیوانه ام یا او را سر کار گذاشته ام. واقعاً هم حرف هایم رویایی بود. «می خوام یک سال خودم رو وقف راه آهن کنم، خیمه بزنم توی کتابخونه و محل اسناد راه آهن و هر چی دستم می رسه بخونم. می خوام به همه ی ایستگاه ها برم و با همه ی کارکنان و بازنشسته ها حرف بزنم و خاطرات شون رو ثبت کنم و سوار همه ی قطارهای مسافری و باری بشم.» و البته تازه نگفتم که قصد کرده ام برای تک تک قطارها اسم بگذارم و سرگذشت شان را بیرون بکشم و یکی شان را هم کش بروم و اسمش را بگذارم رسی نانت و راهش بیندازم روی ریل. ولی توضیح دادم که نه پول می خواهم و نه چیزی؛ فقط بگذارید یک سال در راه آهن زندگی کنم.
آقای مدیر گوشی را برداشت و اسم سه نفر را به منشی اش گفت تا بیایند به دفترش. خیال کردم احتمالاً می خواهند دست و پایم را بگیرند و بیندازند بیرون. دو خانم و یک آقا وارد شدند، هر کدام مسئول یکی از بخش های روابط عمومی کل راه آهن. آقای مدیر گفت «ما تمام قد در خدمت تون هستیم، هر جور کمکی که لازم داشته باشید.» و واقعاً هم تمام قد از جایش بلند شد، البته برای این که نشان بدهد وقتم تمام است. روابط عمومی یک خروار کتاب و بروشور رایگان در اختیارم گذاشت که هیچ کدام به اندازه ی سنجاق سینه ی نشان راه آهن کِیف نداد. سنجاق سینه را همان وقت که از اتاق روابط عمومی بیرون آمدم و منتظر آسانسور بودم به لباسم زدم. یکی از کارکنان که مرد قدکوتاهی بود لخ لخ کنان با دمپایی وارد آسانسور شد و تا برسیم به طبقه ی همکف گفت «بریم ببینیم ناهار چیه امروز. دیروز که چنگی به دل نزد.» ساعت نُه و نیم صبح بود.



قطارباز

ماجرای یک خط

احسان نوروزی





حق انتشار الکترونیک برای فیدیبو محفوظ است



قطارباز

در خیلی از زبان ها و فرهنگ ها برای آدمی همچو من اسم مشخصی دارند. انگلیسی ها صدای شان می زنند. «trainspotter» (قطاریاب) یا «anorak»، امریکایی ها می گویند «train buff»، فرانسوی ها از پسوند پاتوس به معنی بیماری استفاده می کنند و این جماعت را «ferrovipathe» یا مریضِ آهن می نامند. در زبان اردو به شان می گویند «ریل کی شیدایی» یا همان شیدای ریل. اما وقتی این جا از قصدم برای این سفر باخبر شدند، مودب ترین شان «خل مشنگ» خطابم کرد.
عجیب این که، خود جماعت راه آهنی سخت تر از همه باورشان می شد کسی پیدا شده که این دم و دستگاه برایش جالب باشد. و تقریباً سوال همه این بود که چه پولی در این پروژه خوابیده است. غافل از این که قطارباز به همین لذت بی خرج و عبث خوش است، به همین کِیفِ ساعت ها نشستن کنار راه آهن و انتظار برای عبور چندثانیه ای قطار، به ارتعاش ریل ها وقتی خبر از نزدیک شدنش می دهند، به تندبادی که با خودش می آورد و اگر خوش اقبال باشی سوتی ممتد، یا حتا تکان دست لکوموتیوران. کسانی هستند که صدایش را ضبط می کنند یا عکس و فیلم می گیرند، کسانی هستند که اسم مدل های لکوموتیوها را می دانند و مسلط به امور فنی اش هستند؛ اما بیشترمان این لحظات را فقط مبهوت می مانیم و پلک نمی زنیم و نفس حبس می کنیم. شاید به خاطر همین است که قطاریاب به مرور در زبان انگلیسی معنی آدم بی کاره و علاف پیدا کرده است.
اما روزگارِ رونقِ قطاربازی سپری شده است. در اوایل قرن بیستم و اوج قطارهای بخار، هر لکوموتیوْ منحصر به فرد بود، و تک تک طراحی و ساخته می شد. معلوم بود که فلان لکوموتیو آفریده ی فلان مهندس است؛ هر لکوموتیوی اسمی داشت که رویش حک می شد. در واقع، تا پیش از تولید انبوه و پیدایش خط مونتاژ در صنایع، هیچ دو دستگاهی به یک شکل و با یک فرایند تولید نمی شد. آن روزها، رصد کردن یک لکوموتیو مشخصْ لحظه ای یگانه بود که هر کسی بختش را پیدا نمی کرد. پس حق داشت کسی لاف بزند که توانسته فلان تعداد لکوموتیو را رصد کند، و یا افتخار داشته که قطار فلایینگ اسکاتزمن را به چشم خودش ببیند. این عادت رصد کردن قطارهای مختلف و نوشتن اسم های شان آن قدر متداول شد که در ۱۹۴۲، در بریتانیا اِی ین آلن کتابچه ای به اسم اِی بی سی(۱) منتشر کرد حاوی اسامی تمام لکوموتیوهای کشور. این کتابچه ی مقدسْ همراهِ همیشگیِ قطاربازها بود تا با دیدن هر مدلی، توی کتابچه شان بگردند و جلوِ اسمش علامت بزنند (همراه با ذکر مکان و زمان رویتش) تا به فهرست فتوحات شان اضافه کنند. چه افتخاری بود تیک زدن جلوِ تمام اسامی دفترچه ی لکوموتیوها.
دیزل و سپس برقی شدن قطارها، و البته خط مونتاژ تولید انبوه که باعث می شد از فلان مدل لکوموتیو صدها عدد وجود داشته باشد، از عیش قطاربازها کم کرد ولی ریشه شان را نزد. به غیر از لکوموتیوهای تاریخی که هنوز حفظ و نگه داری و هرازگاهی هم برای تماشا به کار انداخته می شوند و یک باره ایستگاهی را به میعادگاه عشاق قطار تبدیل می کنند، شوق دیدار قطارهای امروزی هم هنوز آدم ها را کنار ریلْ ردیف می کنند.
پل جوادیه سال ها برایم در حکم آستانه ی موزه ی ناموجود راه آهن ایران بود؛ جایی که می توانستم همه جور لکوموتیو دیزلی را سیاحت کنم. وقتی هم پل جوادیه را خراب کردند، پل عابر جدید پاتوقم شد. دو سال پیش اما، چیز جدیدی به منظره ی معمول رفت وآمد لکوموتیوها اضافه شد که سرآغاز سفر ریلی ام شد. فاصله اش آن قدر بود که مطمئن نباشم و باور نکنم چیزی را که می دیدیم. بنابراین، دوباره روز بعد به روی پل آمدم، این بار مجهز به دوربین دوچشمی که پدربزرگم برای شکار استفاده می کرد و به من ارث رسیده بود. واقعاً آن جا بود؛ یک لکوموتیو بخار سرپا و حتا تمیز. اولین باری نبود که لکوموتیو بخار می دیدم. در واقع، به موزه های راه آهن یا حمل ونقل کشورهای مختلف سر زده بودم و حتا، در شهر اِفِس ترکیه، این بخت را داشتم که به موزه ی هنوز راه نیفتاده ی قطار در حیاطی وسیع وارد شوم و هفت ساعت تمام بین بیش از هشتاد لکوموتیو بخار و واگن های قدیمی و انواع وسایل راه آهن بگردم و به داخل تک تک شان سرک بکشم. دو مامور محوطه ی موزه که در اتاق نگهبانی نشسته بودند باک شان نبود که من آن دوردست در محوطه چه می کنم. هنوز حتا بلیت ورود به موزه هم تعبیه نشده بود. بنابراین، بدون مزاحمت مسئولان، حتا وارد واگن مخصوص آتاترک شدم و روی تختش که رو به پنجره ای با پرچم ترکیه بود دراز کشیدم. اما می دانستم که لکوموتیوهای بخار در راه آهن ایران بعد از انقلاب که تحت مدیریت جوانکی بدون هیچ سابقه ی راه آهنی بوده اسقاط و به ذوب آهن فروخته شده بوده است، از قرار کیلویی چهارده ریال. پس وقتی از خلال دوربینم دیدم که واقعاً یک لعبتِ دست کم شصت هفتادساله ی بخار آن جا در ایستگاه راه آهن تهران جا خوش کرده، ذهنم به خارش افتاد. می خواستم بدانم این لکوموتیو کجا بوده تا حالا، قرار است چه به سرش بیاید و چه طور می شود دستی به آن کشید. چندتا از این ها در ایستگاه های مختلف پراکنده اند؟ برای همین بود که وقتی قرار شد با قطار ساعت نُه شب به مقصد تبریز حرکت کنم، ساعت نُه صبح به ایستگاه رفتم تا نصف روز را آن جا بگذرانم و سر از کار این لعبت درآورم. ولی وقتی اجازه نامه ای را که کلی برایش جان کنده بودم به معاونت ایستگاه تهران نشان دادم، گفت «همچین نامه ای برای ما نیومده.» و نامه را تقریباً پرت کرد طرفم و حتا جواب خداحافظی نداد. نشستم روی یکی از صندلی های سالن انتظار و دو کوله ام را نشاندم روی صندلی کناری ام. عصبانیتم فقط همان یک ساعت اول بود. تا عزیمت قطارم یازده ساعت وقت داشتم که همه جور حسی را تجربه کنم: خشم، انفعال، استیصال. کافی بود در عوض ریل های راه آهن، کمی آ ن طرف تر روی ریل های مترو سوار شوم تا برسم به خانه و زندگی ام. مثلاً خیال کرده بودم قرار است با این سفر چه اتفاقی بیفتد؟
جایی در اوج ملال، وقتی ذهن و بدنت دیگر دست از تقلا می کشند و در مقابل اطراف وامی دهند، یک باره سطح دیگری از امور مرئی بروز می کند و درمی یابی که این توده ی بی حجم اطرافت پُر از تفاوت هایی است که در نگاه اول به چشم نمی آیند. متوجه شدم که سفرم پیشاپیش شروع شده است همان وقتی که وارد ایستگاه شده بودم، حتا پیش تر وقتی از متروِ قلهک راه افتاده بودم. همه ی این ها بخشی از جهان ریل بود. این فضایی که حالا درش قرار داشتم، ایستگاه راه آهن تهران، نقطه ی صفر بود ولی این نقطه ی صفر جغرافیای راه آهن ایران، تحقق رویای پُرفرازونشیب هفتادساله ای بود که من وقتی سوار مترو بودم، به نوعی از خلال تاریخچه اش گذشته بودم.
خط قرمز مترو که از تجریش شروع می شود و فعلاً به کهریزک ختم می شود نیای راه آهن ایران است به نوعی. تجسمش هم همین حضور یکی از قطارهای اولیه در ایستگاه متروِ شهرری است. این که اولین قطار در ایران (موسوم به ماشین دودی) در دوره ی ناصرالدین شاه بین دروازه قزوین در تهران و حرم شاه عبدالعظیم در شهرری برقرار شده بوده است به کنار، چندین طرح دیگر برای ریل گذاری قطار شهری از توپخانه تا قلهک (تقریباً مسیر فعلی خط شماره یک متروِ تهران) هم در همان دوره مطرح می شود ولی پا نمی گیرد. پس در آن روز عزیمت، به محض این که از خانه ام تا متروِ قلهک را پیاده رفته و پا به ایستگاه مترو گذاشتم، وارد داستان راه آهن ایران شده بودم، حتا پیش از رسیدنم به محل ایستگاه. کوله ی بزرگم را سپردم بخش امانات و از ایستگاه آمدم بیرون و دوباره سوار مترو شدم تا این فرصت دوازده ساعته تا عزیمت قطار را به متروسواری و سیاحت در شهرری بگذرانم تا شاید جادوی ریل به یاری ام بیاید.
خودم را تصور کرده بودم که دوازده ساعت میان قطارهای ایستگاه راه آهن تهران جست وخیز می کنم و راننده های قطار از قلق های رانندگی شان می گویند و لابد سوزن بانی پیدا می شود که بگوید «بیا پسر، از قیافه ت معلومه که خرابِ قطارهایی. بیا حال کن و یه سوزنِ این ریل رو عوض کن، این جوری.» ولی فعلاً گند زده شده بود به تصوراتم؛ خماری ام را با ریل مترو تسکین دادم.

یک رویا

روزی که قرار بود منِ هشت ساله را ببرند به پارک ارم، عزا و ماتم گرفتم. توصیفاتی که از همکلاسی هایم شنیده بودم خوفناک بود. چرخ وفلک عظیم، ماشین هایی که به هم می کوبند، دستگاه هایی که در هوا سروتهت می کنند یا به سرعت در آسمان تکانت می دهند؛ آن قدر که فریاد بکشی و احتمالاً استفراغ کنی. وقتی رسیدیم آن جا، همه چیز مطابق انتظارم بود، با همان سرسام و جنون موعود. ترس از بدنامی و رودربایستی با والدین باعث شد به تمام آن دستگاه های لعنتی اجازه بدهم مرا این بر و آن بر کنند، ولی بالاخره چیزی هم پیدا شد که برای اولین بار بالذت در صف انتظارش ایستادم. از همه ی صف ها طولانی تر بود و تا آن جا که به والدینم مربوط می شد به حد کافی سوار همه جور وسیله ای شده بودم و بهتر بود برمی گشتیم خانه، ولی پافشاری کردم و حاضر شدم انبوهی ضمانت بسپرم که پسر خوبی باشم و معدلم بیست باشد و با برادر کوچکم خوب تا کنم و در زفت ورفت خانه کمک حال مادرم باشم؛ و حاضر بودم بیشتر از این ها کنم برای این که سوار آن قطار کوچکی شوم که قرار بود از داخل تونل وحشت رد شود. اگر از وجودش خبر داشتم، تمام روز بارها و بارها می ایستادم در صفش و این همه وقت و پول را پای آن دستگاه های هیولایی دیگر هدر نمی دادم. تمام مدتی که سوار بر آن قطار باریک از داخل تونل رد شدیم، من به جای چیزهای مضحکی که قرار بود ترسناک باشند، به خود قطار نگاه می کردم و از سواری لذت می بردم.
وقتی برای گذراندن دوازده ساعت وقت اضافی ام از ایستگاه راه آهن بیرون زدم و با یک تاکسی خودم را رساندم به پارک کوثر در نزدیکی میدان خراسان (دروازه خراسان سابق)، تا نگاهی به اسکلت لکوموتیو باریک و جمع وجور شهرری بیندازم که آن جا نگه داری می شود، به یاد همان قطار پارک ارم افتادم. ایستاده بودم آن جا وسط پارک کوثر و سعی می کردم تصور کنم که قریب به صد و سی سال پیش این جا چه شکلی بوده است. اما این تداعی بیش از این که به خاطر اندازه شان باشد، حاکی از قرابت دیگری میان آن دو بود: هر دو وسیله ای تفریحی بودند، نه کارگشای حمل و نقل.
از اواسط عهد ناصری، در سفرنامه های معدود سفرا و محصل های فرنگ رفته، علاوه بر شگفتی های پیشین اروپا، چیز حیرت آمیز جدیدی هم وصف می شد که معمولاً آن را «کالسکه ی بخار» می نامیدند و به هموطنان داخل ایران سفارش می کردند که بلافاصله باید برای داشتنش دست به کار شوند. اگر تا آن وقت، قدرت بلاد فرنگ در توپ وتفنگ تجسم پیدا می کرد، به نظر می آمد این کالسکه ی بخار پدیده ای برای رفاه عموم است و چیزی است که رعیت جماعت هم می تواند بهره ای ازش ببرد، اگر پولش را داشته باشد.
یکی از این مقامات دولتی در سفرنامه اش می نویسد، ‘از همه عجیب تر، کالسکه های بخار است که اتاق های خوب و نشیمن گاه های مرغوب و بسیار راحت [دارد]… به هر ولایت چون تیرِ شهابْ ساری، و علی الاتصال در کار و جاری است.'
او سوار «کالسکه ی مخصوصی» می شود که «نشیمن دوازده نفر» دارد و «هزاربار آراسته تر از اتاق یک نوداماد» است. وقتی از اقلیم های مختلف رد می شود، می نویسد، 'از سرعت سیر کالسکه های بخار است که ایجاد معجزه نموده، یکصد فرسخ در یک روز سیر می کند و گرمسیر و سردسیر را به یکدیگر متصل می نمایند.' نتیجه می گیرد که 'این سلاطین فرنگستان را خداوند تعالی آن قدر قدرت داده و اسبابِ موجوده فرموده است که هر کدام یک بساطی را خود ایجاد نموده اند. اول آن کشتی های بخار بحری، و ثانی این کالسکه های بخار برّی که هر کدام یکصد هزاربار و یکصد هزار قشون، بدون این که پای احدی از رفتار مجروح شود و یا بارش گرانی نماید، و یا خودش خسته گردد و یا از برف و بارش و گرما و سرما اذیتی برسد، با همه ی قورخانه و توپخانه و آذوقه در برّوبحر روزی یکصد فرسخ حرکت می دهد.'
میرزایوسف خان مستشارالدوله، نویسنده ی رساله ی مشهور یک کلمه و جزءِ، حلقه ی نخستین تجددخواهانی که چهره های اصلی اش کسانی چون آخوندزاده و میرزاملکم خان بودند، بعد از اقامتش در پاریس به عنوان شارژ دافر (کاردار سفارت) نامه / رساله ای خطاب به دولت نوشت و بعدها که به ایران بازگشت و در مشهد مستقر شد طرح مشخصی برای ایجاد خط آهن تهران ـ مشهد تهیه کرد و حتا فتوای روحانیون را در مورد حلال بودن راه آهن به دست آورد. مستشارالدوله عاقبت به خاطر همین رسالات و حرف های تجددخواهانه اش به زندان ناصری افتاد و آن قدر رساله اش را به سرش کوفتند که وقتی آزادش کردند تقریباً نابینا بود و کمی بعد هم جان داد.
بیست سال بعد از رساله ی مستشارالدوله، باز هم یکی دیگر از کارکنان سفارتخانه ی ایران در پاریس، رساله ی مفصلی نوشت با عنوان تغییرات و ترقیات در وضع مسافرت و حمل اشیا و فواید راه آهن. نویسنده ی این رساله، میرزامحمد کاشف السلطنه، هم تحت تعقیب قرار گرفت و از ایران گریخت. او بعدها پس از بازگشت از سفری به هند، به کشت چای در ایران روی آورد و پدر کاشت چای لقب گرفت و حالا هم خانه و مقبره اش در لاهیجان تبدیل به موزه شده است. اما او هم عاقبتی مرگبار پیدا کرد و در اوایل دوره ی پهلوی گفته شد که از اتومبیلش به دره سقوط کرده و کشته شده است. از چهار نفر سوار اتومبیل دو نفر زنده ماندند و کاشف السلطنه و یک ژاندارم کشته شدند. راننده زنده مانده ولی ناپدید شد و شاهدان عینی می گفتند جنازه ی کاشف جای گلوله در شقیقه اش داشته است. او در رساله اش تصور کرده بود که وقتی ایران صاحب راه آهن شود، 'چنان که ماموری از طهران از جانب دولت علیّه برود به اصفهان، ظهر به آن جا برسد و ماموریت خود را انجام داده از آن جا به وعده ی دوستانش برای صرف چای به شیراز رفته و از شیراز قصد تماشای تاق بستان کرمانشاهان را بکند، پس از تماشای آن جا شام را در همدان نزد اقوام خود صرف نماید و قبل از طلوع آفتاب در طهران به وقت معمول یومیه در سر خدمت خود حاضر شود.'
در اثبات این که راه آهن برای مبلغان و هوادارانش در ایران شگون ندارد، باز هم می توان مثال دیگری آورد. مرتضی قلی صنیع الدوله رساله ای در مدح راه آهن نوشت با عنوان راه نجات و وقتی هم که انقلاب مشروطه شد و به ریاست نخستین دوره ی مجلس شورای ملی رسید طرحی را به تصویب رساند برای تامین مالی احداث راه آهن از طریق مالیات بر شکر (طرحی که نزدیک به بیست سال بعد در دوره ی پهلوی اول به سرانجام رسید). صنیع الدوله هم به دست یک تبعه ی روس به قتل رسید. همه ی این چهره های بدفرجام توافق داشتند بر سر این که راه آهن جزء «حوائج مشترک عمومی» است و «اسباب تولید ثروت». و گرچه تعابیری که گاه به گاه در ستایش و توضیح ضرورت راه آهن به کار می بردند، نظیر «راه نجات»، امروزه اغراق آمیز به نظر می رسد، منطق رساله های شان معمولاً درست و مبتنی بر نظریات باب روز بود و در آن ها به تفصیل از ایرادات معمول مطرح شده در مورد تاسیس راه آهن صحبت و به آن ها جواب داده شده بود. اما این توبره ی پُرِ استدلال های تجدید خواهان بیش از این که ناشی از ذکاوت شان باشد نتیجه ی آن بود که راه آهن جوابش را پس داده بود و نه تنها در تمام قاره ی اروپا، روسیه، امریکا و کانادا و چین بلکه حتا در مستعمراتی نظیر هند و برزیل و مکزیک و افریقا هم به راه افتاده و مزایا و مشکلاتش کاملاً مشخص شده بود.
وقتی تجددخواهانْ خودِ ناصرالدین شاه را راهی سفر اروپا کردند تا شاید تماشای مظاهر تمدن باعث تحریک تجددطلبی در او شود، بالاخره وسوسه ی «کالسکه ی بخار» به دل شخص اول مملکت هم افتاد و او هم به هواداران راه آهن پیوست ولی راه آهن از آن چیزهایی نبود که «قبله ی عالم» بتواند با اراده ی محض تصاحب کنند.
شرح ناصرالدین شاه از تجربه ی اولین قطارسواری اش گوشه ای از رابطه ی پُرنوسان او با این پدیده و تجدد بود. 'یک ساعت از شب رفته به راه آهن رفتیم… کالسکه های راه آهن از کالسکه های مخصوص امپراتور بود. بسیار خوب و وسیع و مزین و اتاق های متعدد از سفره خانه و خوابگاه و اتاق پذیرایی، همه مزین به چراغ و میز و صندلی و تخت و نیم تخت. کالسکه ها همه به هم وصل بود، طوری که به جمیع کالسکه ها می شد رفت و آمد… اول مرتبه ای است که به کالسکه ی بخار می نشینم. بسیار خوب و راحت است. ساعتی پنج فرسنگ راه می رود. صبح که برخاستم معلوم شد که شب از جاهای خوب گذشته ایم، به جهت این که هر چه به صحرا نگاه کردم همه جا سبز چمن و گل و گیاه و حشم و مادیان و گوسفند و خوک و غیره دیدم و در هر دو سه فرسنگ، یک ده آباد خوب دیده می شد… از یک پل بزرگ چوبی گذشتیم… پل های کوچک هم زیاد در عرض راه دیده شد. در هر دو سه میل یک قراول خانه به جهت حفظ راه و در هر چند فرسنگ یک استاسیون ساخته اند. استاسیون محل ایستادن راه آهن است برای چرب کردن عراده ها و خوردن قهوه و غذا، که در حقیقت منزلگاه است. بنای استاسیون ها بسیار خوب است و همیشه چند کالسکه ی بخار برای حمل ونقل مسافر و مال التجاره در هر استاسیون حاضر است… تندی حرکت کالسکه به طوری بود که کلاغ وقتی که در پرواز بود، کالسکه به محاذی او رسیده، از او می گذشت و کلاغ عقب می ماند… تا رسیدیم به گار که توقفگاه کالسکه ی بخار است.'
هنگام مراجعت، ناصرالدین شاه به جز سوغات عدیده ای که از بلاد فرنگ آورده بود، رویای راه آهن و تئاتر و موسسات تمدنی را هم همراه داشت. پولی در بساط نبود اما خارجی ها حاضر بودند در صورت گرفتن امتیازهای اقتصادی، راه آهن بکشند. اراده ی «قبله ی عالم» میان رقابت دو نیروی استعماری گیر افتاد: روسیه ، همسایه ی شمالی که دسترسی به آب های آزاد خلیج فارس را چندین قرن پی گیری کرده بود، و بریتانیا که می شد همسایه ی جنوبی مان به حساب آید، نه تنها به خاطر حضور اقتصادی اش در آب های جنوب، بلکه چون به راستی در همسایگی مان در هند استقرار نظامی داشت (تا پیش از استقلال پاکستان، هند به واقع همسایه ی جنوب شرقی مان بود). روسیه راه آهن سرتاسری اش از شرق به غرب مملکت، موسوم به ترانس سیبری (ترنس سایبریا) را با نیروی یدی صدها هزار نفر از جمله کارگران مهاجر ایرانی ساخته بود و بریتانیا هم شبکه ی عظیم راه آهن هند را بنا کرده بود، اما ایران به منطقه ی حایلی میان این دو تبدیل شده بود که تلاش هر یک برای احداث راه آهن و نتیجتاً تسلط بر آن، با واکنش تند طرف مقابل همراه می شد. سیاست سنتی قاجار هم ایجاد توازن میان این دو ابرقدرت بود. در ازای هر امتیازی به یک طرف، امتیاز دیگری هم به طرف مقابل می داد که گلایه ای در کار نباشد. فهرست بلندبالایی از خطوط پیشنهادی کارگزاران روس و انگلیس وجود دارد که می کوشند در ازای دریافت امتیازات اقتصادی، راه آهنی در امتداد خطوط خودشان به داخل ایران بکشند. روس ها می خواهند به هر قیمتی بازار تبریز را که همواره در آن حضور جدی داشته اند به خطوط سراسری شان وصل کنند، و انگلیسی ها هم می کوشند از راه آهن هندوستان راهی به درون ایران بیابند. پس تعجب ندارد که هیچ یک از پیشنهادهای طرفِین عملی نشود. حتا امتیازی هم که یک به اصطلاح کارآفرین داخلی، حاج امین الضرب، برای احداث راه آهن (از محمودآباد به آمل و سپس تهران) گرفت به نتیجه نرسید. حاج امین الضرب هجده کیلومتر از این خط را هم ساخت ولی مهندسین خارجی با او اختلاف پیدا کردند و رفتند و راننده ی نابلدِ حبشی هم لکوموتیو را از کار انداخت و سال ها بعد ریل ها هم برچیده شدند و مهمان خانه ای هم که در جوارش ساخته شده بود از بین رفت.
قطار شاه عبدالعظیم، یا به تعبیر تهرانی ها ماشین دودی، هم از دل یکی از همین طرح های شکست خورده بیرون آمد. وقتی حاکمیت قاجار تلاش کرد کسانی به جز انگلیسی ها و روس ها را که منافع عظیمی در ایران داشتند به ساخت راه آهن ترغیب کند، مهندس فابیوس بواتال بلژیکی ابتدا طرحی برای احداث خط آهن تهران به رشت داد ولی وقتی مطابق معمول به خاطر اعتراضات روس ها و انگلیسی ها برنامه منتفی شد، سپس امتیاز کوچک تری گرفت برای مجوز ۹۹ساله ی راه آهن تهران به حضرت عبدالعظیم. بواتال شرکتی تشکیل داد که از طریق سهام داران تامین مالی شود، اما کسی که عمده ی سهام این پروژه را خرید یک روس به نام لازار پولیاکف بود که پیش از این در ساخت جاده ی تهران به بندر انزلی هم مشارکت داشت. شرکت پولیاکف شعبه ای هم در بلژیک داشت که عهده دار پروژه ی بواتال بلژیکی شد. ظرف دو سال این مسیر هشت کیلومتری را ساختند. سفیر وقت انگلیس که دل خوشی هم از این پروژه نداشت می نویسد، 'ریل ها را از بلژیک و مقداری را هم از روسیه آوردند و با هزینه ی گزاف… از دریای خزر تا تهران حمل کردند. محوطه ی ایستگاه و ادارات و کارگاه را هم با احتمال توسعه ی این راه آهن از تهران به جنوب ایران، جادار و بزرگ ساخته اند… کمپانی چهار لکوموتیو و بیست و یک واگن دارد. پنج کارمند اروپایی و شصت کارگر ایرانی در این دستگاه مشغول اند.'



ماشین دودی، اولین قطار در تهران
میدان قیام ـ شاه



ماشین دودی، اولین قطار در تهران
میدان قیام ـ شاه

نظرات کاربران
درباره کتاب قطارباز