فیدیبو نماینده قانونی سازمان انتشارات جهاد دانشگاهی و بیش از ۶۰۰ ناشر دیگر برای عرضه کتاب الکترونیک و صوتی است .
کتاب گذار بزرگ

کتاب گذار بزرگ
گذر از سوخت‌های فسیلی به انرژی خورشیدی و بادی

نسخه الکترونیک کتاب گذار بزرگ به همراه هزاران کتاب دیگر از طریق فیدیبو به صورت کاملا قانونی در دسترس است.


فقط قابل استفاده در اپلیکیشن‌های iOS | Android | Windows فیدیبو

درباره کتاب گذار بزرگ

تغییرو تحول در انرژی چیز تازه‌ای نیست. چندین قرن پیش جهان چوب را رها کرد و زغال‌سنگ را به‌جای آن قرار داد. اولین چاه نفت جهان بیش از ۱۵۰ سال پیش حفر شد. اکنون ما در آغاز یک تحول جدید انرژی قرار داریم، تحولی که ما را از اقتصادی که عمدتاً به زغال‌سنگ و نفت متکی است به اقتصادی می‌برد که با نیروی خورشید و باد تغذیه می‌شود. این گذار عظیم که تازه آغاز شده‌، نیم قرن تحول را در طول دهه آینده تحقق خواهد بخشید. هدف این کتاب آن‌است‌که نشان دهد چگونه این تغییر بزرگ رفته‌رفته رخ می‌نمایاند. هر‌چند کتاب پهنه وسیعی را بررسی می‌کند و نگاهی جهانی دارد، هرگز قصد ندارد مطالعه‌ای جامع در‌باره اقتصاد انرژی جهان باشد. هر یک از فن‌آوری‌هایی که اینجا بدان‌ها پرداخته شده ارزش آن‌را دارد که کتاب مستقلی درباره آن نوشته شود و بسیاری از عناوین مرتبط با این تحول بزرگ که در کتاب با عمق کافی در‌باره آنها بحث نشده مانند کارآیی انرژی، به‌اصطلاح "هوشمندشدن" شبکه‌های برق، فرصت‌های صرفه‌جویی انرژی در صنعت، باتری‌ها و سایر مخازن انرژی نیز هر یک مستحق کتابی مستقل‌اند. یکی از فن‌آوری‌های پرسروصدای امروز شکستن هیدرولیکی یا تزریق آب پرفشار است که منحنی‌های رو به‌افول تولید نفت و گاز را در ایالات متحد صعودی کرده است. این فن‌آوری برای ایجاد انقلاب در تولید انرژی تحسین می‌شود اما در عین حال همین فن‌آوری به‌سبب ازهم‌گسیختگی‌ای که در زندگی انسان‌ها و محیط زیست اطراف هزاران چاه جدیدی که هر سال حفر می‌شوند ایجاد کرده مورد نکوهش قرار می‌گیرد. در این کتاب هدف ما آن‌است‌که برخی روند‌ها را که درکار ایجاد انقلابی واقعی در تولید انرژی هستند- و نه یک راه‌حل کوتاه‌مدت- بشناسانیم. خورشید منبع اصلی انرژی است. جهان مدت‌هاست که به نور خورشید فسیلی‌شده، که به‌صورت زغال‌سنگ و نفت ‌و گاز طبیعی درآمده و حاصل میلیون‌ها سال گرما و فشار وارده بر مواد آلی باستانی است، متکی بوده است.

ادامه...
  • ناشر سازمان انتشارات جهاد دانشگاهی
  • تاریخ نشر
  • زبان فارسی
  • حجم فایل 1.4 مگابایت
  • تعداد صفحات ۱۷۰ صفحه
  • شابک

بخشی از کتاب گذار بزرگ

شما به آخر نمونه کتاب رسیده‌اید، برای خواندن نسخه کامل، کتاب الکترونیک را خریداری نمایید و سپس با نصب اپلیکیشن فیدیبو آن را مطالعه کنید:

۱. تغییر مسیر

گذار جهانی از سوخت های فسیلی به منابع تجدید پذیر انرژی در دست انجام است. چندان که منابع سوخت های فسیلی کاهش می یابد و آلودگی ها وخیم تر می شود و چندان که نگرانی از بی ثباتی اقلیم بر آینده زغال سنگ، نفت و گاز طبیعی سایه می افکند، اقتصاد جدید انرژی جهان رخ می نمایاند. اقتصاد قدیمی که عمدتاً زغال سنگ و نفت نیروی محرکه آن بود جای خود را به اقتصادی می دهد که انرژی خود را از باد و خورشید به دست می آورد.
اکنون می توانیم شکل گیری این اقتصاد نوین را نظاره کنیم. در سال ۲۰۱۳ شاهد آن بودیم، آنگاه که دانمارک ۳۴ درصد انرژی خود را از نیروی باد تامین کرد. در ژانویه سال ۲۰۱۴ نیروی باد رقم عظیمی معادل ۶۲ درصد از برق این کشور را تامین کرد. در سال ۲۰۱۳ پرتغال و اسپانیا هر یک ۲۰ درصد و ایرلند ۱۷ درصد از برق خود را از نیروی باد تامین کردند. در واقع، در برخی روز های سال نیروی باد نیمی از برق ایرلند را تامین می کند. در اسپانیا انرژی بادی با نیروی اتمی درافتاده و به زودی به منبع اصلی تامین برق کشور تبدیل خواهد شد. در اوت سال ۲۰۱۴ نیز برای چندروز در انگلستان میزان برق حاصل از باد از تولید برق با زغال سنگ پیشی گرفت.
نمودار شدن این اقتصاد نوین را می توانیم در استرالیای جنوبی نیز ببینیم، آنجاکه اکنون مزارع بادی بیش از نیروگاه های زغال سنگی برق تولید می کنند. در۳۰ سپتامبر سال ۲۰۱۴ مجموع تولید برق خورشیدی و بادی استرالیای جنوبی از میزان تقاضای این ایالت به برق فراتر رفت. در چین تولید برق بادی از تولید برق نیرو گاه های اتمی فراتر رفته و آب منازل ۱۷۰ میلیون خانوار چینی اکنون به وسیله آبگرمکن های خورشیدی نهاده بر بام منازل گرم می شود.
در ایالات متحد آغاز گذار انرژی را می توان در صد ها نیروگاه خورشیدی بزرگ تجاریی دید که در حنوب غربی کشور در دست احداث یا توسعه است. نیز می توان آن را در آیُوا و داکوتای جنوبی دید که هر یک ۲۶ درصد برق مورد نیاز خود را از مزارع بادی تامین می کنند. سهم باد در تولید برق ایالت آیُوا ممکن است تا سال ۲۰۱۸ به پنجاه درصد برسد. تگزاس که اکنون قریب ۱۰ درصد از برق خود را از نیروی باد تامین می کند در کار احداث مزارع بادی غول آسا و خطوط انتقال نیروی بسیار طویلی است که فروش برق ارزان قیمت حاصله از باد را به ایالت های لوییزیانا و میسی سیپی تسهیل می کند.
هزینه های برق خورشیدی و بادی پیوسته با سرعت کاهش می یابد و در تعداد فزاینده ای از بازار های برق جهان به زیر قیمت سوخت های فسیلی رسیده است. مطالعه ای که دولت دانمارک در ژوییه سال ۲۰۱۴ منتشر کرد پیش بینی می کند که مزارع بادی جدیدی که در سال ۲۰۱۶ در آن کشور به تولید خواهند رسید برق را با نصف قیمت برق حاصل از نیروگاه های گاز طبیعی و زغال سنگی جدید به بازار عرضه خواهند کرد. در بخش هایی از استرالیا، که پیشرفت خورشیدی عظیمی را تجربه می کند هزینه تولید برق از نور خورشید بسیار کم تر از برق زغال سنگی شده است. درحقیقت، تحلیلی که در سال ۲۰۱۴ با استناد به داده های دولتی در این زمینه انجام شده به این نتیجه رسیده که هزینه های انتقال و تحویل برق زغال سنگی به مصرف کنندگان چنان بالاست که حتی اگر خود زغال سنگ مجانی هم می بود باز نمی توانست با انرژی خورشیدی رقابت کند.
گذار انرژی پیوسته با سرعت در برخی جا های دور از انتظار نیز به پیش می تازد. قیمت های رو به کاهش انرژی خورشیدی و بادی روزبه روز زمینه را برای سرمایه گذاری وسیع در آفریقا آماده تر می کند. خبرگزاری مالی بلومبرگ برای انرژی های نو، در اوت سال ۲۰۱۴ گزارش کرد که در سال ۲۰۱۴ ظرفیت انرژی های نو نصب شده در آفریقا از میزان آن درمجموع ۱۴سال گذشته بیش تر خواهد بود. در امریکای لاتین سرعت پیشرفت پروژه های بادی و خورشیدی از این هم بیش تر است.
دغدغه هایی چند پیوسته بر آتش گذار بزرگ از سوخت های فسیلی به انرژی های نو می دمند. یکی از آنها تغییر آب وهوا و اثر آن بر آینده زندگی ماست. دیگری تاثیر تنفس هوایی که در اثر احتراق سوخت های فسیلی آلوده شده بر سلامتی انسان است که تبارز آن مرگ سالانه سه میلیون نفر از مردم جهان به علت آلودگی هوا است. عامل سوم هم تمایل کشور هاست به کنترل محلی تولید انرژی و به طورکلی امنیت انرژی.
در پاسخ به این نگرانی های وسیع الدامنه مردم است که دولت ها با اتخاذ برخی سیاست ها - مانند سیاست مهار انتشار کربن، هدف گذاری برای تولید انرژی های نو و ایجاد انگیزه های مالی- پیوسته گذار به انرژی های نو و بخصوص انرژی خورشیدی و بادی را تشویق می کنند. به علاوه، چندان که ضرورت یافتن جانشینی پاک برای زغال سنگ و نفت آشکار تر می شود، سرمایه گذاران نیز به سرمایه گذاری در این زمینه علاقه بیش تری نشان می دهند. این علاقه تنها مختص بانک ها ی سرمایه گذار نیست بلکه چندین میلیاردر را نیز شامل می شود که مقادیر عظیمی در توسعه انرژی های نو سرمایه گذاری کرده اند. ورود پول به اصطلاح هوشمند به این بخش نسبتاً جدید از اقتصاد انرژی حاکی از آن است که احتمالاً سرمایه گذاری بسیار بیش تری در راه است.
همان طور که دانشمندان طی چندین دهه گذشته اظهار داشته اند، انتشار گاز کربنیک ناشی از احتراق زغال سنگ و نفت و گاز طبیعی پیوسته آب وهوای کره زمین را تغییر می دهد. افزایش غلظت گاز کربنیک و سایر گاز های گلخانه ای در جوّ زمین درجه حرارت کره زمین را افزایش می دهد. عواقب آن عبارت است از ذوب لایه های یخ و کوه های یخی، بالا آمدن سطح آب دریاها، بدتر شدن خشکسالی در برخی نقاط، بارندگی های شدید تر در برخی نقاط دیگر و توفان های مخرب بیش تر و غیره. اگر جهان همچنان به وابستگی شدید خود به سوخت های فسیلی ادامه دهد تا سال ۲۱۰۰ متوسط درجه حرارت جهان شش درجه سانتی گراد افزایش خواهد یافت. ذوب یخ و انبساط حرارتی اقیانوس ها ممکن است موجب شود سطح آب دریا ها در خلال قرن حاضر قریب ۸/ ۱ متر بالا تر رود.
این مساله بسیار مهم است و برای درک اهمیت آن نیازی نیست غیر از امنیت غذایی به حوزه دیگری هم نظر بیافکنیم. در مطالعه ای که دانشگاه استانفورد به عمل آورده رابطه تاریخی بین درجه حرارت محل و عملکرد ذرت در۶۰۰ بخش کشور بررسی و تحلیل شده. مطالعه به این نتیجه رسیده که هر گاه در فصل رشد ذرت درجه حرارت هوا یک درجه سانتی گراد نسبت به درجه حرارت معمول آن فصل افزایش یافته، عملکرد ذرت ۱۷ درصد کاهش یافته است. گندم و برنج نیز که مواد غذایی اصلی مردم جهان هستند به همین اندازه نسبت به افزایش گرما آسیب پذیرند. اگر در طول قرن حاضر همان طور که پیش بینی می شود دمای کره زمین شش درجه افزایش یابد و با خود امواج گرمای شدیدتر و صدمه زننده به محصولات کشاورزی همراه بیاورد، کاهش شدید محصول منجر به افزایش بی سابقه قیمت مواد غذایی خواهد شد، افزایشی که به هرج ومرج در اقتصاد جهانی غذا خواهد انجامید.
بالا آمدن سطح آب دریاها این خطر را دارد که می تواند دلتا های رودخانه ای بسیار حاصلخیز آسیا از جمله دلتای وسیع گنگ در هندوستان و بنگلادش و دلتای مکونگ در ویتنام را به زیر آب ببرد. از آنجاکه میزان عظیمی برنج در این دلتا های پست رودخانه ای به عمل می آید، این ماده غذایی مهم جهان به گونه ای استثنایی در مقابل افزایش دمای جهان آسیب پذیر است.
بالا رفتن سطح آب دریاها غیر از مزارع برنج آسیا برای برخی از پر جمعیت ترین شهر های جهان مانند نیویورک، توکیو، لندن، شانگهای و بمبئی نیز خطری جدی ایجاد می کند. ساکنان این شهر ها ناچار خواهند بود تصمیم بگیرند که آیا بمانند و با احداث سد و ساختن خاکریز و سایر سازه های حمایتی با این پدیده مبارزه کنند یا این که به زمین بلند تری نقل مکان کنند. مجموع هزینه های بالا رفتن قیمت مواد غذایی و خسارت های ناشی از غرقاب شدن شهر ها می تواند اقتصاد جهانی را به زانو درآورد.
زمان مهم ترین عامل است. نمی توان ساعت را به عقب برگرداند و کره زمین را از گرم شدن باز داشت. اما اگر سریعاً به حرکت در آییم و انتشار کربن را به گونه ای چشمگیر و با نوعی احساس فوریت زمان جنگ کاهش دهیم، ممکن است بتوانیم از سرعت افزایش گرما بکاهیم و مانع از آن شویم که تغییراقلیم به مرحله غیر قابل مهار برسد. این امر بدان معناست که می باید اقتصاد جهانی انرژی را باز سازی کنیم یعنی از سوخت های فسیلی خداحافظی کنیم، بهره وری را شدیداً افزایش دهیم و استفاده از انرژی های نو را سریعاً و وسیعاً گسترش دهیم.
چیزی که سبب خوشحالی است آن است که گذار انرژی پیوسته بسیار سریع تر از آن چه غالب مردم می پندارند پیشرفت می کند و این حرکت در آینده سریع تر خواهد شد. ما چشم انداز تغییری را می بینیم که به جای آن که نیم قرن طول بکشد ظرف دهه آینده به وقوع خواهد پیوست. درحالی که هزینه انرژی حاصل از سوخت های فسیلی عمدتاً به بهای این مواد بستگی دارد و به مرور زمان هر چه این سوخت ها کمیاب تر می شوند بیش تر خواهد شد، تولید نیرو از انرژی باد و خورشید عمدتاً به فن آوری وابسته است و چندان که علم پیشرفت می کند هزینه آن کاهش خواهد یافت. هر کشوری منابع انرژی های نوی خود را دارد. انرژی باد و انرژی خورشید در همه جا وجود دارد و در عین حال پایان ناپذیر است. بر خلاف زعال سنگ و نفت، انرژی بادی و خورشیدی ای که امروز مصرف می شود از میزان انرژی موجود برای فردا نمی کاهد.
کاربرد جهانی سلول های خورشیدی برای تبدیل نور خورشید به برق اکنون سالانه بیش از ۵۰ درصد گسترش می یابد. در اوایل، سلول های فتو ولتائئیک در مقیاس کوچک و عمدتاً بر بام منازل مورد استفاده قرار می گرفتند. اکنون علاوه بر نصب میلیون ها سلول خورشیدی بر بام منازل، هزاران بارگذاری خورشیدی وسیع و تجاری نیز تحت توسعه یا در دست ساخت هستند.
در آغاز سال ۲۰۱۴ مجموع سامانه های خورشیدی نصب شده جهان می توانست معادل حداقل یکصد راکتور اتمی برق تولید کند. چندان که فن آوری پیشرفت می کند و هزینه سامانه های فتوولتائیک کاهش می یابد، گسترش بسیار سریع این سلول ها بر بام- چه بام منازل مسکونی و چه بام نیروگاه های تجاری- بازار برق تولیدی شرکت های تامین کننده آب و برق را در بسیاری مناطق کوچک می کند. این شرکت ها که سهم آنها در بازار کاهش یافته ناچارند که یا به انرژی خورشیدی روی آورند و یا قیمت خود را افزایش دهند. اما بالا بردن قیمت درواقع مشوقی است برای نصب تعداد بیش تری سلول خورشیدی. وقتی این چرخه به حرکت درمی آید دیگر پیوسته خود را تقویت می کند و به چیزی تبدیل می شود که معمولاً از آن به عنوان " مارپیچ مرگ" شرکت های خدمات برق یاد می شود.
این سناریو اخیراً در آلمان به اجرا درآمده و در آنجا شرکت های خدمات برق از جمله شرکت های غول آسایی همچون آر و یی (RWE ) و ای آن (E.ON) با خطر ورشکستگی روبرو شده اند که این امر تا حدی ناشی از نصب پانل های خورشیدی بر روی بام ها ست که پیوسته بخش فزاینده ای از نیاز اماکن مسکونی را برآورده می کند و موجب می شود قیمت کلی فروشی برق پایین بیاید. اکنون این شرکت ها پیوسته مدل های کسب وکار خود را تغییر می دهند تا انرژی های نو را به نحو بهتری در برنامه خود جا دهند و بتوانند در چشم انداز آتی انرژی جهان ادامه حیات دهند. وضعیتی مشابه این نیز ممکن است در جنوب غربی ایالات متحد که از نظر آفتاب بسیار غنی است به وجود آید زیرا در آنجا نیز نصب پانل های خورشیدی بر بام منازل با سرعتی تصاعدی در حال پیشرفت است.
امروز و در شرایطی که قیمت پانل های خورشیدی مرتباً کاهش می یابد و میزان نصب این پانل ها نیز پیوسته چند برابر می شود، نصب این پانل ها بر بام منازل روستایی جهان سوم و تامین برق آنها از این طریق اغلب ارزان تر تمام می شود تا احداث نیروگاه برق و خطوط انتقال نیرو برای رساندن آن به روستا ها. درست همان طور که درکشور های درحال توسعه تلفن های همراه با جهشی بلند اتکا به شبکه سنتی سیم های تلفن زمینی را دور زده اند، مولد های خورشیدی نیز پیوسته شبکه های برق را دور می زنند.
بسیاری از دیگر روندها نیز پیوسته خبر از گذار سریع السیر از سوخت های فسیلی به منابع تجدید شدنی انرژی می دهند. برای مثال، احتراق زغال سنگ در حال حاضر در بسیاری از کشورهای اروپایی پیوسته کاهش می یابد. در ایالات متحد آمریکا که پس از چین دومین مصرف کننده بزرگ زغال سنگ جهان است، از سال ۲۰۰۷ تا سال ۲۰۱۳ به علت بسته شدن تعدادی از نیروگاه های زغال سنگ سوز مصرف زغال سنگ ۱۸ درصد کاهش یافته است.
از پانصد و اندی نیروگاه زغال سنگ سوز که در ابتدای سال ۲۰۱۰ در ایالات متحد مشغول به کار بود اکنون بیش از ۱۸۰ نیروگاه یا تعطیل شده و یا در شرف تعطیلی است و تنها ۳۴۳ نیروگاه همچنان فعال باقی مانده است. از میان دلایل این کاهش می توان به مخالفت های مردم محلی با زغال سنگ (که عمدتاً ناشی از دلایل بهداشتی و زیست محیطی است )، وضع مقررات سخت تر کنترل کیفیت هوا که موجب می شود قیمت نیروی حاصل از زغال سنگ افزایش یابد، مصرف هرچه بیش تر انرژی های خورشیدی و بادی و گسترش سریع دسترس پذیری گاز طبیعی ارزان قیمت را نام برد. یکی از نیرو های قدرتمندی که در آمریکا بر علیه زغال سنگ وجود دارد جنبش” فراتر از زغال سنگ “ سیرا کلاب است . هدف این جنبش آن است که تمام نیروگاه های زغال سنگی کشور تا سال ۲۰۳۰ تعطیل شود و جای خود را به ترکیبی از پیشرفت در بهره وری و انرژی های پاک بدهد.
تا کنون افزایش اتکای ایالات متحد به گاز طبیعی به این کشور کمک کرده بتواند کنار گذاشتن زغال سنگ را آغاز کند. کاربرد روز افزون فن آوری حفاری افقی و شکست هیدرولیک، که اصطلاحاً به آن "فرکینگ(۵)" می گویند و برای بهره برداری از نفت و گاز طبیعی به دام افتاده در لایه های سنگ های رسوبی به کار می رود، باعث شد روند کاهش تولید گاز طبیعی در ایالات متحد معکوس شود و میزان تولید آن در فاصله سال های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۴ میلادی ۳۲ درصد افزایش یابد. اما درحالی که مدت هاست جار زده می شود که گاز طبیعی "پل سوختی" رابط بین وضع موجود و اقتصاد انرژی پاک است، این گاز پیوسته درخشش خود را از دست می دهد. گاز طبیعی در هنگام احتراق خود تنها نصف زغال سنگ گاز کربنیک تولید می کند اما مطالعات جدید نشان داده است که در بسیاری از موارد گاز طبیعی درواقع برای اقلیم خطرناک تر از زغال سنگ است زیرا در جریان کاربرد آن مقادیر زیادی گاز متان، که گاز گلخانه ای بسیار قوی تری است، از چاه ها، لوله های انتقال و مخازن گاز نشت می کند.
سرانجام این که از آنجاکه ذخایر گاز طبیعی محدود هستند و چاه های جدید گاز بسیار سریع تهی می شوند، منطقی نیست که جامعه در توسعه زیر بناهای گاز طبیعی سرمایه گذاری کند و بعد مجبور شود آن را رها کند. این راه به کوچه بن بست دیگری منتهی می شود و درواقع نوعی انحراف از مسیر بنای اقتصاد انرژی پایدار است. درحالی که قیمت نفت و گاز پیوسته نوسان می کند و به عرضه غیرقابل پیش بینی این مواد از ذخایر تمام شدنی آنها بستگی دارد ، سوخت تاسیسات بادی و خورشیدی هیچ هزینه ای ندارد . هزینه آن صفر است.
وقتی به کاهش مصرف زغال سنگ در ایالات متحد و بسیاری از دیگر کشورهای صنعتی نگاه می کنیم سوالی که به طور اجتناب ناپذیری به ذهن می آید آن است که چین در این زمینه چه می کند؟ زیرا زغال سنگ مصرفی چین به تنهایی بیش از مجموع مصرف تمام دیگر کشورهای جهان است. خبر خوب آن است که مصرف زغال سنگ در سال ۲۰۱۴ در چین روی به کاهش نهاد و " اوج زغال سنگ" نزدیک است. در پکن دو دغدغه بزرگ وجود دارد که گذار نو ظهور انرژی چین را تقویت خواهد کرد. اولی عبارت است از اثر احتراق زغال سنگ بر سلامت مردم چین و نارضایتی های سیاسی که این موضوع به همراه می آورد. دیگری عبارت است از کمبود آب زیرا مقادیر زیادی آب برای استخراج زغال سنگ ، شستشوی زغال سنگ و سرد کردن نیروگاه های زغال سنگی مورد نیاز است.
در رابطه با نفت که دیگر منبع بزرگ انتشار گاز کربنیک در جهان است باید گفت که مصرف آن دربسیاری از کشورهای صنعتی از جمله ایالات متحد، که بزرگ ترین مصرف کننده آن است، پیوسته رنگ می بازد. مصرف نفت آمریکا از سال ۲۰۰۵ تا سال ۲۰۱۳ میلادی ۹ درصد کاهش یافت. بخشی از این کاهش ناشی از آن است که مردم کم تر رانندگی می کنند و بخش دیگر مربوط به تولید خودرو هایی است که کارایی سوخت بسیار بیش تری دارند. مصرف نفت را می توان با افزایش انواع مختلف حمل ونقل عمومی و با برقی کردن نظام حمل ونقل و بعد تامین برق آن از طریق انرژی خورشید و باد باز هم به مقدار بیش تری کاهش داد. خودروهای دوگانه سوز قابل اتصال به برق و خودروهای تمام برقی می توانند عمدتاً با برقی که درواقع انتشار کربن آن صفر است حرکت کنند. از آنجاکه هزینه تامین انرژی مورد نیاز خودرو ها با برق تولیدی از باد تقریباً معادل بنزین گالنی ۱ دلار است بازار گذار به خودروهای برقی را تسریع خواهد کرد.
شرکت های نفتی هم در طرف عرضه معادله انرژی و هم در طرف تقاضا با محدودیت رشد روبرو هستند. چندان که خودرو های کارآتری به بازار می آید و چندان که خودرو سواران به گزینه های دیگری غیر از رانندگی برای رفت وآمد فکر می کنند، تقاضای بنزین کاهش می یابد. از سوی دیگر، در طرف عرضه هم ذخایر باقی مانده نفت کم تر از میدان های فوران کننده بزرگ دهه های گذشته قابل دسترس هستند و درنتیجه وارد کردن نفت جدید به بازار پر هزینه تر است.
از جمله کسانی که در گذار انرژی ضرر می کنند می توان به شرکت های بزرگ و مستقل نفتی اشاره کرد یعنی شرکت هایی مانند اکسون موبیل، چورون(۶) و شرکت شل که هر سه از غول های این حوزه به شمار می آیند. این سه شرکت بر روی هم از سال ۲۰۰۹تا سال ۲۰۱۳ نیم تریلیون دلار خرج کردند تا تولید نفت و گاز خود را افزایش دهند اما حتی با این سرمایه گذاری هنگفت نیز باز هم تولید آنها در سال ۲۰۱۳ کاهش یافت. همه این شرکت ها در آن سال با کاهش سود خود مواجه شدند.
بازار سهام نیز با شرکت های نفتی بزرگ مهربان نبوده است. درحالی که شاخص استاندارد اند پورز ۵۰۰(۷) از ابتدای سال ۲۰۱۲ تا ربع سوم سال ۲۰۱۴، ۵۴ درصد رشد کرد، سهام چورون و اکسون موبیل تنها به ترتیب ۱۲ و ۱۱ درصد و سهام شل فقط ۴ درصد رشد کرد.
خطرات مالی و تدارکاتی گسترش تولید نفت بسیار عظیم است. میدان های نفت قدیمی پیوسته تهی می شوند و میدان های جدیدی که کشف می شوند کوچک تر و پراکنده ترند - مانند نفتی که با عمق زیاد در زیر کف اقیانوس به دام افتاده یا نفت به دام افتاده در شنزارهای قیری یا سنگ های رسی - و درنتیجه استخراج و فرآوری نفت نسبت به گذشته به انرژی بسیار بیش تری نیاز دارد. استخراج این نفت نیازمند تجهیزات بسیار گران قیمت و مهندسان بسیار با تجربه ای است که پیدا کردن آنها روزبه روز دشوار تر می شود. در اواخر سال ۲۰۱۳ و اوایل سال ۲۰۱۴ شرکت های چورون ، شل و اکسون موبیل هرسه اعلام کردند که از هزینه های خود خواهند کاست. به زودی ممکن است این شرکت ها وادار شوند کاری را انجام دهند که معمولاً شرکت های بزرگ به آن عادت ندارند یعنی دست زدن به کاهش دامنه عملیات خود .
شرکت های نفتی در بسیاری موارد با افزایش هزینه های تولید خود روبرو هستند. مثلاً شرکت شل بعد از این که ۶ میلیارد دلار برای توسعه منابع نفتی آلاسکا هزینه کرد و بدون این که حتی یک قطره نفت به دست آورده باشد در ژانویه ۲۰۱۴ اعلام کرد که تلاش خود را برای حفاری در آلاسکا به حالت تعلیق در می آورد. همراه این بیانیه اطلاعاتی هم منتشر شد که نشان می داد سود کمپانی برای فصل چهارم سال ۲۰۱۳، ۷۱ درصد کاهش یافته بود. مدیرعامل جدید شرکت شل آقای بن وان بردن نیز اعلام کرد که شل هزینه های سرمایه ای خود را که در سال ۲۰۱۳، ۴۶میلیارد دلار بود در سال ۲۰۱۴ به ۳۷ میلیارد دلار کاهش خواهد داد یعنی ۲۰ درصد از آن خواهد کاست . سپس در ماه اوت سال ۲۰۱۴ شرکت شل که ظاهراً مصمم است پول خوب را صرف کار بد بکند دیگر بار طرحی را برای حفاری در ساحل آلاسکا به دولت آمریکا ارائه داد.
مثال برجسته دیگر افزایش شدید هزینه های استخراج نفت را می توان در میدان نفتی کاشاگان دید که در زیر دریای خزر واقع است و کنسرسیومی مرکب از شرکت های شل ، انی ، اکسون موبیل و توتال در حال حفاری آن برای نفت است. میدان کاشاگان در سال ۲۰۰۰ کشف شد و بزرگ ترین میدان نفتی بود که از ۳۰ سال قبل تا آن زمان کشف شده بود، گرچه هنوز بسیار از ذخایر غول آسای نفتی خاور میانه کوچک تر بود. این میدان در عین حال به پر هزینه ترین میدان نفتی جهان نیز تبدیل شد. چندان که شرایط دشوار بهره برداری از آن تاخیر های مکرری را به آن تحمیل کرد. هزینه وارد کردن نفت این میدان به بازار که در ابتدای کار۱۰ میلیارد دلار برآورد شده بود تا اواخر سال ۲۰۱۴ به ۵۰ میلیارد دلار رسید. این هزینه احتمالاً بیش تر از این خواهد بود و بار دیگر نشان می دهد که در حوزه نفت میوه هایی که در شاخه های پایین درخت قرار دارند قبلاً چیده شده اند.
صنعت نفت معمولاً بیش تر از آنچه که عامه مردم می دانند به کمک های دولتی وابسته است . در سال ۲۰۱۳ حکومت های جهان ۶۰۰ میلیارد دلار به صنایع سوخت فسیلی یارانه دادند یعنی یارانه ای که به این صنعت کهنه پرداخت شد پنج برابر یارانه ۱۲۰میلیارد دلاری انرژی های نو بود. قریب نیمی از یارانه های سوخت فسیلی صرف بالا بردن مصرف نفت شد. در واقع، پول مالیات دهندگان صرف اعطای یارانه به تغییر آب وهوا می شود .
مدیران عامل شرکت های نفتی برای اولین بار در دوران کاری خود اکنون ناچار شده اند اهداف تولید و توقعات خود را پایین تر بیاورند زیرا طی یک قرن اکتشاف و تولید شدید نفت در سطح بین المللی، تمام منابع نفتی کره زمین با دقت مورد استفاده قرار گرفته است. میدان های نفتی جدیدی که اکنون کشف می شوند به زحمت می توانند کمبود منابع تهی شده را جبران کنند. مدیران عامل شرکت های نفتی که نتوانستند گذار بزرگ را ببینند اکنون از منحنی کار خود عقب هستند و هیچ برنامه ای برای این بازی ندارند. آنها می توانستند تصمیم بگیرند که برنامه کاری خود را وسیع تر کنند و به شرکت های انرژی تبدیل شوند و به جای این که گذار بزرگ آنها را کنار بزند خود بخشی از این گذار باشند اما چنین نکردند.
چرا این مدیران مانند کبک سر خود را زیر برف کردند تا منکر آن شوند که گذار انرژی در شرف وقوع است؟ در واقع، شرکت هایی مانند اکسون موبیل و شل اخیراً مدعی شده اند که جهان همچنان به شدت به نفت وابسته خواهد ماند و هرکس طور دیگری فکر کند خیال پردازی کرده است. راه حل آنها برای مقابله با مسائلی که بازسازی اقتصاد انرژی برایشان ایجاد کرده آن بوده که با سر وصدای زیاد وجود آن را انکار کنند و همزمان بکوشند تا با استفاده از قدرت مالی و سیاسی خود بر علیه آن بجنگند و موقعیت خود را حفظ کنند.
اکنون به نظر آشکار می رسد که اگر جهان مساله تغییر آب وهوا را جدی بگیرد بخش بزرگی از نفتی که هنوز در زیر زمین است هیچ گاه استفاده نخواهد شد . همان طور که روزنامه نویس معروف کیران کوک (۸) برای کلایمت نیوز نتورک(۹) نوشت : "اگر قرار باشد در سال های پیش رو اقدام معنا داری در رابطه با تغییر آب وهوا صورت بگیرد می بایست فعالیت صنعت سوخت فسیلی شدیداً محدود شود و کل دارایی های آن غیرقابل فروش اعلام شود. این امر منجر به کاهش شدید ارزش این شرکت ها خواهد شد یعنی چیزی که بعضی از تحلیل گران آن را ترکیدن حباب کربنی می نامند." بخش عمده باقی مانده زغال سنگ ، نفت و گاز طبیعی جهان تبدیل به چیزی خواهد شد که به آن "دارایی عاطل" می گویند.
توجه افکار عمومی زمانی به مساله دارایی های عاطل مرتبط با تغییر آب وهوا جلب شد که موسسه کربن ترکر (۱۰) ( تعقیب کنندگان کربن) که یک سازمان مردم نهاد انگلیسی است در سال ۲۰۱۱ گزارشی را تحت عنوان "کربن غیر قابل احتراق" منتشر کرد. در این گزارش که بر اساس تحقیقات موسسه پوتسدام تهیه شده بود این گروه اعلام کرد که برای این که جهان بخت آن را داشته باشد که افزایش دمای متوسط کره زمین را در حد ۲ درجه سانتی گراد - یعنی چیزی که جامعه جهانی بر روی آن توافق کرده- محدود کند، می باید مصرف سوخت فسیلی به شدت کاهش یابد. بر طبق آخرین برآوردهای علمی برای این که احتمال معقولی برای ماندن در محدوده آن ۲ درجه افزایش وجود داشته باشد جهان می باید میزان انتشار گاز کربنیک را از باقی مانده ذخایر زیر زمینی سوخت های فسیلی در نیمه اول قرن حاضر به ۱۴۰۰گیگا تن محدود کند (یک گیگاتن معادل یک میلیارد تن است.) و از آنجایی که ما تا کنون ۴۰۰ گیگاتن کربن را تنها تا سال ۲۰۱۳ منتشر کرده ایم در فاصله بین سال ۲۰۱۳ تا سال ۲۰۵۰ تنها ۱۰۰۰ گیگاتن می تواند منتشر شود.
طبق برآورد ها میزان گاز کربنیک (CO ۲ ) مندرج در باقی مانده ذخایر اثبات شده سوخت فسیلی جهان ۲۸۶۰ گیگاتن است که به شکل زغال سنگ (۶۵ درصد) ، نفت (۲۲ درصد)، و گاز طبیعی (۱۳ درصد) موجود است. اگر تحت سناریوی محدود کردن افزایش گرمای کره زمین به ۲ درجه سانتی گراد تنها بتوان ۱۰۰۰ گیگاتن سوخت فسیلی را سوزاند بدان معناست که ۱۸۶۰ گیگاتن از ذخایر کربن جهان که عمدتاً به شکل زغال سنگ و نفت است می باید در زیر زمین دست نخورده باقی بماند. در این حالت این ذخایر ارزش خود را از دست می دهد و تبدیل به دارایی عاطل مانده می شود. این امر مستلزم محاسبه مجدد ارزش شرکت های انرژی است که این دارایی ها را در ارزش گذاری های خود به حساب آورده اند. سهام داران می خواهند بدانند که سهام انرژی آنها چه ارزشی دارد.
در سرتاسر تاریخ گذار های اقتصادی همواره در طلوع خود دارایی های عاطلی بر جای گذاشته اند. نمونه آن گذار از روغن نهنگ به نفت سفید. یا از اسب به درشکه و به اتوموبیل است. گذار انرژی فعلی نیز استثنا نیست. این گذار نیز دارایی عاطل عظیمی از خود باقی خواهد گذاشت. شرکت های تولید کننده زغال سنگ مشخص ترین بازندگان این بازی خواهند بود. چندان که مصرف زغال سنگ ایالات متحد که در سال ۲۰۰۷ میلادی ۱۰۲۳ میلیون تن بود تا سال ۲۰۱۳ به ۸۳۹ میلیون تن کاهش یافت، تعدادی از معادن زغال سنگ رها و تعدادی از نیروگاه های زغال سنگی تعطیل شدند. این دارایی عاطل علاوه بر ذخایر غیرقابل مصرف زغال سنگ و نیروگاه ها و معادن رها شده، خط آهن های خاصی را که زمانی معادن زغال سنگ را به بازار متصل می کرد و نیز تاسیسات مربوط به حمل ونقل و ذخیره سازی زغال سنگ در انبار های راه آهن و انبار های بنادر را نیز شامل می شود.
زغال تنها نیست. شرکت توتال ، غول انرژی فرانسه ، در ماه می سال ۲۰۱۴ اعلام کرد که این شرکت و شرکای آن عملیات اکتشاف نفت را در شنزارهای قیری واقع در کانادا متوقف کرده اند. یعنی پروژه ای که تا آن موقع یازده میلیارد دلار برای آن هزینه کرده بودند. هزینه تولید نفت آن قدر زیاد شده بود که دیگر سرمایه گذاری اضافی را غیراقتصادی می کرد. این پروژه عظیم به خوبی می تواند به یک دارایی عاطل تبدیل شود.
سوخت های فسیلی تنها سنگر اقتصاد انرژی قدیم نیستند که در رقابت با انرژی های تجدید شدنی ارزان قافیه را می بازند. تولید برق هسته ای جهان، که حدود نیم قرن پیش، از آن به عنوان منبع آینده تامین انرژی جهان یاد می شد، در اثر افزایش هزینه های آن پیوسته سقوط می کند. هزینه برق حاصل از نیروگاه های اتمی جدید دوبرابر برق خورشیدی یا برق حاصل از باد است. چندان که نیروگاه های کهنه و قدیمی، که برخی از آنها آن قدر پر هزینه اند که نگهداری و عملکرد آنها اقتصادی نیست، بسته می شوند، نیروی اتمی به تدریج به تاریخ خواهد پیوست.
کاهش جهانی تولید برق اتمی که در سال ۲۰۰۶ و عمدتاً به دلایل اقتصادی آغاز شد اکنون به دلیل ترس از بروز حادثه تشدید شده است. ذوب هسته ای سال ۲۰۱۱ فوکوشیمای ژاپن پیوسته موجب می شود که پرده پایان عصر اتمی پایین تر کشیده شود. بلافاصله بعد از حادثه فوکوشیما خانم آنجلا مرکل صدر اعظم آلمان دستور داد تا هفت نیروگاه قدیمی تر آلمان تعطیل شود. دو ماه بعد دولت آلمان اعلام کرد که تا سال ۲۰۲۲ به تدریج تولید برق اتمی خود را به طور کامل متوقف خواهد کرد. آلمان قصد دارد که به جای انرژی اتمی برق خود را عمدتاً از انرژِی باد و نیروی خورشید تامین کند. کشورهای دیگری از اروپا و سایر نقاط جهان نیز در برنامه های اتمی خود تجدید نظر کرده اند.
دو کشوری که بیش از همه از آنها به عنوان نمونه های موفق استفاده از نیروی اتمی یاد می شود فرانسه و چین هستند که اولی ۷۵ درصد برق خود را از نیروگاه های اتمی تامین می کند و دومی پیشتاز احداث نیروگاه های جدید است . اما آن داستان در شرف تغییر است . فرانسه که اکنون در کار تکمیل آخرین نیروگاه اتمی خود می باشد، در عین حال مشغول توسعه ظرفیت تولید برق بادی خود به میزان۲۵ هزار مگا وات است که در سال ۲۰۱۳ میلادی ۸۳۰۰ مگا وات آن احداث شده بود. این کشور قصد دارد که سهم نیروی اتمی را در تولید برق کشور تا سال ۲۰۲۵ میلادی به ۵۰ درصد کاهش دهد. چین ۱۶ هزار مگا وات ظرفیت تولید برق اتمی دارد و در عین حال تولید برق بادی خود را به ۹۱ هزار مگا وات رسانده است که از این نظر در جهان مقام اول را دارد. اکنون در چین پیوسته نیروی باد نیروی اتمی را به باد فنا می دهد .
یکی از دلایل رشد انفجاری تولید برق بادی در چین اندازه فوق العاده بزرگ نیروگاه های بادی آن است که به هیچ وجه نیروگاه های زغال سنگی یا راکتورهای اتمی با آن قابل مقایسه نیستند. چین اکنون در اجرای برنامه پایه تولید برق بادی خود در حال احداث چندین مگاکمپلکس یا نیروگاه های بسیار بزرگ است که هریک از آنها حدود ۶۸۰۰ مگا وات ظرفیت تولید برق خواهد داشت. این بارگذاری ها بخشی از تلاش چین برای رساندن تولید برق خود به ۲۰۰ هزار مگاوات تا سال ۲۰۲۰ است که جهش بسیار عظیمی است.
درحالی که احداث و راه اندازی یک نیروگاه اتمی ممکن است یک دهه به طول بیانجامد معمولاً مزارع بادی را می توان ظرف یک سال ساخت. (و یک سامانه خورشیدی ساده را که بر پشت بام ها قرار می گیرد می توان ظرف یک روز بنا کرد.) در برخی بخش های جهان اکنون باد پیوسته به صورت عنصر پیشگام اقتصاد جدید انرژی ظاهر می شود. در آغاز سال ۲۰۱۴ ظرفیت تولید برق مزارع بادی - که اکنون در ۹۰ کشور جهان برق تولید می کنند - ۳۱۸ هزار مگا وات بود. اکنون چین و ایالات متحد در این زمینه پیشگام جهانند و آلمان ، اسپانیا و هندوستان بعد از آنها جزو پنج کشور اول هستند.
اینها برخی از کشورهایی هستند که گذار انرژی در آنها در دست انجام است، کشورهایی که در آنها دارایی های عاطل به روشنی خود را نشان خواهند داد. این دارایی ها از جمله عبارتند از معادن زغال سنگ ، معادن اورانیوم ، میدان های نفتی، تصفیه خانه های نفتی، سکو های حفاری در آب های عمیق ، لوله های انتقال نفت و پمپ بنزین ها. در سال ۱۹۹۴ در آمریکا تقریباً ۲۰۳ هزار پمپ بنزین یا به صورت منفرد و یا همراه با تعدادی فروشگاه و رستوران وجود داشت. تا سال ۲۰۱۳ کم تر از ۱۵۳ هزار عدد از آنها باقی مانده بود که نشان دهنده کاهش ۲۵ درصدی تعداد این مراکز ظرف یک دوره زمانی ۱۹ ساله است . اکنون که رفته رفته خودروهای برقی یا خودرو های دو گانه سوز قابل اتصال به برق جای خودروهای بنزینی را می گیرند، کاهش تعداد پمپ بنزین ها به نظر قطعاً ادامه خواهد داشت .
یکی از سوالات اصلی آن است که خودروهای دو گانه سوز قابل اتصال به برق و خودروهای تمام برقی با چه سرعتی بازار را تسخیر خواهند کرد. مایکل لیبریچ(۱۱) رئیس هیات مشاوران "بلوم برگ نیوانرژی فایننس"(۱۲) پیش بینی کرده که در سال ۲۰۱۴ فروش جهانی خودروهای برقی از مرز ۳۰۰ هزار خواهد گذشت . هرچند این مقدار هنوز یک درصد کل خودرویی است که سالانه در سراسر جهان به فروش می رسد، اما او معتقد است این خودرو ها " هنوز می باید اعتماد بازار را به تمامی جلب کنند". اگر از این مرحله بگذرند، اندک بودن هزینه سوخت و هزینه عملیاتی خودروهای برقی موجب می شود که فروش آن در آینده پیوسته به ضرر خودروهای بنزینی بالا رود و این خود موجب کاهش تقاضا برای نفت خواهد شد.
امروز ایالات متحد آمریکا بیش از سه هزار شرکت تامین برق دارد. اما چشم انداز تامین برق در دهه آینده به احتمال زیاد بسیار متفاوت خواهد بود. برخی از شرکت های تامین برق بالاجبار در هم ادغام خواهند شد و برخی دیگر نیز به موازات فتح بخش بزرگ تری از بازار برق توسط پانل های خورشیدی تعطیل خواهند شد. تعداد شرکت های برق متکی به زغال سنگ در ایالات متحد بسیار کم و فاصله آن ها از هم بسیار زیاد خواهد بود و سرانجام شرکت های حفاری در آب های عمیق نیز ناپدید خواهند شد زیرا استخراج نفت از ژرفنای اقیانوس بسیار پر هزینه و غیراقتصادی خواهد بود.
ترکیبی از روند های زمین شناختی، اقتصادی و اجتماعی پیوسته به گذار انرژی سرعت می بخشند. یکی از جنبش های اجتماعی ای که هدف آن تسریع بیش تر این گذار است جنبش مخالفت با سرمایه گذاری در سوخت های فسیلی است. دانشجویان و گروه های اجتماعی مختلف پیوسته به دانشگاه ها و صندوق های بازنشستگی فشار می آورند که ترکیب سبد سرمایه گذاری خود را تغییر دهند و سهام شرکت های سوخت فسیلی را از آن حذف کنند. هدف آنها این است که حمایت از منابع انرژی بر هم زننده آب وهوا را در نظر عامه مردم بی اعتبار کنند. دانشگاه استانفورد یکی از اولین دانشگاه های دارای سهام بزرگ بود که اعلام کرد که تمام سهام خود را در صنعت زغال سنگ خواهد فروخت. جالب اینجاست که بنیاد برادران راکفلر که منابع مالی اولیه آن عمدتاً از طریق جان دی راکفلر ، که یکی از غول های اولیه نفتی بود ، به دست آمده در سپتامبر سال ۲۰۱۴ اعلام کرد که تمام سهام سوخت های فسیلی موجود در سبد سهام خود را خواهد فروخت.
چندان که تعداد هر چه بیش تری از سرمایه گذاران در می یابند که سرمایه گذاری درشرکت های زغال سنگ ، نفت و گاز طبیعی نه با فلسفه آنها سازگار است و نه آینده اقتصادی دارد ، موج کنونی بیرون کشیدن سرمایه از این نوع کسب وکار همچنان ادامه خواهد یافت. موسسه اسمیت اسکول آف انتر پرایز اند د انوایرونمنت(۱۳) وابسته به دانشگاه آکسفورد، بررسی کرده است که مبارزه برای تحریم سرمایه گذاری در سوخت های فسیلی تا چه حد می تواند در تخریب چهره و شهرت شرکت های بزرگ موثر باشد. ممکن است در نقطه ای مقاومت عمومی به زغال سنگ و سایر سوخت های فسیلی به درجه ای برسد که هر کس در شرکت های زغال سنگ مالکیت یا نقش مدیریتی دارد یا وامی به آن داده است با خطر آسیب دیدن وجهه و شهرت اجتماعی خود روبرو شود.
جنبش تحریم سرمایه گذاری پاسخی است به این واقعیت آشکار که تغییر آب وهوا آغاز شده است. همان طور که تک تک حوادث آب وهوایی شدید به ما خاطر نشان می کنند، اجتناب از اختلال وسیعی که در آن چه ما به نام حیات می شناسیم پیش خواهد آمد منوط به آن است که انتشار کربن شدیداً کاهش یابد و در اثر آن گرم شدن کره زمین مهار شود. این کار مستلزم بازسازی کامل اقتصاد انرژی جهان است . بازسازی ای که باید سریعاً انجام شود. گذارهای قبلی انرژی - مانند گذار از چوب به زغال سنگ- چندین دهه طول کشید اما بخش اصلی این گذار جدید انرژی باید به صورتی فشرده و ظرف ده سال آینده انجام شود. گذار از زغال سنگ ، نفت و گاز طبیعی به انرژی خورشیدی و بادی رویداد شکل دهنده عصر ما خواهد بود.
نتیجه نهایی آن که انرژی خورشیدی و بادی که فراوان اند و به طور فزاینده ای هرروز ارزان تر می شوند، بنیاد اقتصاد نوین انرژی خواهند بود. در دوران سوخت فسیلی سرمایه گذاری ها کوتاه مدت بود و تنها تا زمانی که چاه نفت خشک نشده و ذخیره زغال سنگ تمام نشده بود انرژی تولید می کرد. چرخه کشف - توسعه - تهی شدن بارها و بارها تکرار می شد. اکنون برای اولین بار از آغاز انقلاب صنعتی ما پیوسته در منابعی از انرژی سرمایه گذاری می کنیم که تا زمانی که کره زمین وجود دارد دوام خواهند داشت.

۲. اوج و سقوط نفت

چونان صحنه ای از یک فیلم علمی تخیلی بود: آتشی سرکش محاصره شده در آب . اما این اتفاق در سیاره ای خیالی روی نداده بود. این صحنه متعلق بود به خلیج مکزیک در بیست آوریل سال ۲۰۱۰ میلادی و زمانی که سکوی نفتی دیپواتر هورایزن (۱۴) آتش گرفت و یازده خدمه آن جان خود را از دست دادند. ظرف سه ماه بعد جهان شاهد آن بود که تلاش ها برای خاموش کردن آتش چاهی که منفجر شده بود یکی پس از دیگری شکست می خورد. سرانجام در پانزدهم ژوییه شرکت بریتیش پترولیوم و گارد ساحلی ایالات متحد توانستند چاه را که در ۱۶۰۰ متری سطح آب واقع شده بود خاموش کنند اما تا آن هنگام بیش از ۴ میلیون بشکه نفت به داخل بوم سازگان خلیج وارد شده بود و برای سال های سال آن را آلوده کرده بود.
فاجعه ی سکوی نفتی دیپواتر هورایزن نشان می دهد که صنعت نفت برای تامین اعتیاد جهان به نفت با چه خطرات بزرگی روبروست . بهره برداری از میدان های نفتی اولیه آن قدر آسان بود که عملاً مانند آن می ماند که شما یک نی را در زمین فرو کنید و بنشینید و شاهد بیرون آمدن طلای سیاه از آن باشید. اکنون دوران نفت آسان سر آمده است.
تولید نفت را زمین شناسی محدود کرده است. تمام چاه های مهم نفتی که بین سال های ۱۹۴۰ و ۱۹۸۰ میلادی کشف شدند هر یک بیش از ۱۰ میلیارد بشکه نفت داشتند. چاه نفتی بسیار غنی قوار(۱۵) در عربستان سعودی ۷۵ میلیارد بشکه نفت داشت. آن روزها گذشته است. امروز تعداد چاه های جدیدی که کشف می شوند بسیار کم است و فاصله آنها از یکدیگر بسیار زیاد شده. اکنون اگر چاهی بیش از ۳ میلیارد بشکه نفت داشته باشد چاه بسیار بزرگی به حساب می آید.
تولید نفت از نظر سیاسی نیز با محدودیت مواجه شده است. نزدیک ۸۰ درصد از ذخایر نفت باقی مانده جهان در اختیار شرکت های ملی نفت قرار دارد یعنی شرکت هایی که مالکیت تمام یا بخشی از آن ها در اختیار دولت های ملی است، مانند شرکت آرامکوی عربستان سعودی و شرکت روسنفت (۱۶) روسیه. غالب این ها ذخایر سنتی نفت هستند که در میدان های نفتی بزرگ زیر زمینی قرار دارند. درنتیجه تنها ۲۰ درصد از باقی مانده ذخایر نفتی جهان در اختیار شرکت های خصوصی از جمله شرکت های بزرگی مانند بریتیش پترولیوم، اکسون موبیل و توتال و شرکت های مستقل کوچک تر قرار دارد.
چندان که شرکت های نفتی ناچار می شوند به مناطقی با دسترسی سخت تر روی آورند هزینه های اکتشاف و توسعه میدان های نفتی نیز افزایش می یابد. دورنمای آینده توسعه سنتی نفت شامل میدان هایی خواهد بود که زیر کف اقیانوس قرار دارند و میدان های دیگری که پیرامون اقیانوس منجمد شمالی پراکنده شده اند یعنی در جایی که حفاری کنندگان می بایست با کوه های یخ شناور و یکی از بدترین آب وهواهای کره زمین ستیز کنند. گزینه دیگر عبارت است از روی آوردن به میدان های نفتی غیرسنتی مانند نفت محبوس در رگه های سنگ های نفت زا یا نفتی که با شن و خاک رس موجود در شنزار های قیری مخلوط است. اما به بازار آوردن نفتی که به دست آوردن آن چنین دشوار است ارزان تمام نمی شود.
ادکروکس(۱۷) از روزنامه فایننشال تایمز می نویسد که : " چندان که شرکت های نفتی برای آن که تولید خود را افزایش دهند یا در سطح موجود نگاه دارند به استخراج نفت از ذخایر چالش برانگیز نفتی دست یازیده اند، هزینه های آنها تا اندازه ای بالا رفته که پرخرج ترین آنها مانند توسعه نفت در اعماق آب و غیره تنها درصورتی می توانند اقتصادی باشند که قیمت نفت حداقل بشکه ای صد دلار باشد. " همان طور که جان واتسون مدیرعامل شرکت چورون گفته است " در کسب وکار ما اکنون نفت بشکه ای یکصد دلار مانند نفت بشکه ای بیست دلار قدیم است."
در سال ۲۰۰۰ میلادی در میان شادی و هیجان بسیار، یکی از غنی ترین میدان های نفتی یافته شده در چند دهه اخیر در کاشاگان(۱۸) قزاقستان و در زیر آب های شمال دریای خزر کشف شد. برآورد می شود که این میدان نفتی ۳۵ میلیارد بشکه نفت داشته باشد که از این میزان احتمالاً ۱۳ میلیارد بشکه آن قابل استحصال است. اما شرایط محل بسیار دشوار است. در زمستان ها که درجه حرارت گاه تا ۳۰ درجه زیر صفر کاهش می یابد، در دریاچه یخ تشکیل می شود. از آن بدتر نفت این منطقه با گاز هیدروژن سولفاید که گازی است کشنده و مخرب مخلوط است.
شرکت های نفتی عضو کنسرسیوم توسعه کاشاگان شامل اکسون موبیل، شل ، توتال و شرکت انی(۱۹) تا کنون ۵۰ میلیارد دلار هزینه کرده اند که این میدان نفتی را به بهره برداری برسانند. سرانجام در سال ۲۰۱۳ کنسرسیوم تلمبه کردن نفت را آغاز کرد اما این کار فقط چند هفته طول کشید زیرا نشت گاز کشف شد . مدت کوتاهی بعد از آن جریان نفت از سر گرفته شد اما مجدداً قطع شد و این بار علت آن نیاز به تعمیرات بسیار وسیع بود. اکنون قرار شده تلمبه کردن نفت در سال ۲۰۱۶ از سر گرفته شود هرچند برخی از تحلیل گران تردید دارند که در آن موقع هم این کار شدنی باشد. اکنون برخی، پروژه نفتی کاشاگان را به طنز " پول از دست رفته " می خوانند.
یکی از مناطقی که در آن جستجو برای نفت غیرسنتی انجام می شود، شنزار های نفتی کانادا است که بخش بزرگی از آن در استان آلبرتا واقع شده است. این شنزار ها که به علت حالت نیمه جامدی که دارند به آنها شنزار قیری نیز گفته می شود ترکیب چسبنده ای است از بیتومن (۲۰) و شن و خاک رس و آب که به راحتی نمی توان آن را تلمبه کرد. آسان ترین راه برای به دست آوردن آن عبارت است از حفر گودال هایی به صورت نواری که چشم انداز زشتی ایجاد می کند. اما بسیاری از ذخایر باقی مانده آن اکنون آن قدر از سطح زمین پایین تر است که با این روش نمی توان آن را استخراج کرد. شرکت های نفتی اکنون از فن آوری دیگری استفاده می کنند بدین ترتیب که بیتومن را در زیر زمین گرم می کنند تا مایع شود و بتوان آن را به سطح زمین تلمبه کرد. پس از آن هم برای این که نفت شنزار های قیری بتواند در لوله های نفت جریان یابد باز باید فرآوری بیش تری صورت بگیرد. این پروسه سنگین تولید به مقدار زیادی انرژی نیاز دارد. در واقع، هر واحد انرژی که صرف استخراج و پالایش شنزار های قیری می شود تنها پنج واحد انرژی تولید می کند. بدین ترتیب انرژی سرمایه گذاری شده در این روش بازده اندکی دارد. درحالی که در میدان های سنتی نفت با صرف یک واحد انرژی برای تلمبه کردن نفت شانزده واحد یا بیش تر انرژی حاصل می شود. در سال ۲۰۱۳ بیش از نیمی از تولید نفت کانادا از شنزار های قیری به دست آمد.
در ایالات متحد حفاری افقی و کاربرد آب پر فشار، برای شکستن صخره های نفت زا و دستیابی به نفت و گازی که قبلاً غیر قابل دسترسی بود، موجب رونق انرژی شده است . بحث از " اوج نفتی" جای خود را به صحبت درباره انقلاب سنگ های نفت زا داده است. شکستن سنگ با آب، که عمدتاً شرکت های نفتی مستقل کوچک تر پیشگام آن هستند نه شرکت های بزرگ، تولید نفت ایالات متحد را در سال ۲۰۱۳ به بیش از ۱۰ میلیون بشکه در روز رساند حال آن که میزان تولید در سال ۲۰۰۸ کم تر از ۷ میلیون بشکه در روز بود. این ذخایر نفتی آن قدر پراکنده و غیرمتمرکز هستند که برای استخراج آنها می باید تعداد زیادی چاه حفر نمود، در عین حال همین چاه ها نیز سریعاً خشک می شوند یعنی خیلی سریع تر از چاه های سنتی. اما مانند هر رونق دیگری این رونق نیز روزی به رکود خواهد رسید.
به علت افزایش هزینه دستیابی به منابع نفتی، شرکت های نفتی پیوسته در جبهه های متعددی عقب می نشینند. شرکت شل حفاری در سنگ های نفت زای ایالات متحد را متوقف کرده است . این شرکت همچنین بعد از چندین بار عقب نشینی و شکست، تلاش خود را برای حفاری در ساحل آلاسکا به حالت تعلیق در آورد هرچند ممکن است تلاش را در سال ۲۰۱۵ از سر گیرد. شرکت شل ، شرکت توتال فرانسه و شرکت استات اویل نروژ همگی برخی از پروژه های بهره برداری نفت خود را در شنزارهای قیری کانادا متوقف کرده اند. شرکت چورون پروژه حفاری در آب های ساحل اندونزی را به تعویق انداخته است. این شرکت همچنین برآوردهای خود درباره کل تولید نفت شرکت را کاهش داده است.
مجله جی بی سی انرژی مارکت در وین گزارش می کند که هرچند از سال ۲۰۰۷ تا سال ۲۰۱۳ سرمایه گذاری شش شرکت بسیار بزرگ نفتی جهان در جستجوی منابع نفت و گاز ۸۰ درصد افزایش یافته ، تولید نفت و گاز آنها ۶ درصد کاهش یافته است. این معکوس شدن نسبت سرمایه گذاری به تولید در حالی روی می دهد که مصرف نفت پیوسته افزایش می یابد. کل مصرف نفت جهان در سال ۱۹۸۳ میلادی ۵۸ میلیون بشکه در روز بود. تا سال ۲۰۱۳ این مقدار به ۹۱ میلیون بشکه در روز افزایش یافت و این یعنی ۵۸ درصد افزایش ظرف ۳۰سال. ایالات متحد بزرگ ترین مصرف کننده نفت جهان، روزانه تقریباً ۱۹ میلیون بشکه نفت مصرف می کند. بعد از آن چین ، ژاپن و هندوستان قرار دارند که بر روی هم روزانه ۱۹ میلیون بشکه دیگر مصرف می کنند. بعد از این کشورها نیز روسیه ، عربستان سعودی ، برزیل ، کره جنوبی، کانادا و آلمان قرار دارند.
در بسیاری از اقتصاد های در حال ظهور از جمله برزیل ، چین، هندوستان و اندونزی که درمجموع ۱/ ۳ میلیارد نفر جمعیت دارند مصرف نفت دائماً افزایش می یابد. اندونزی درواقع یکی از اعضای سازمان اوپک یعنی سازمان کشورهای صادر کننده نفت بود تا این که مصرف داخلی نفت آن بر میزان تولید آن پیشی گرفت. بسیاری از دیگر نواحی آسیا نیز شاهد رشد شدید مصرف نفت بوده اند. در هر یک از کشورهای هنگ کنگ ، مالزی ، سنگاپور و تایلند از سال ۱۹۹۰ تا کنون مصرف نفت تقریباً سه برابر شده است. در همین فاصله زمانی، مصرف نفت چین چهار برابر رشد کرد. ویتنام در همین مدت مصرف نفت خود را بیش از پنج برابر افزایش داد.
اما هر چند مصرف جهانی نفت هنوز هم پیوسته افزایش می یابد ، در تعداد فزاینده ای از کشورهای صنعتی، مصرف نفت به اوج خود رسیده و روی به کاهش نهاده است. مثلاً در آلمان مصرف نفت در سال ۱۹۷۹ با ۳/۳ میلیون بشکه در روز به اوج خود رسید، سپس تا سال ۲۰۱۳ به ۴/ ۲ میلیون بشکه رسید یعنی ۲۹ درصد سقوط کرد. در ژاپن مصرف روزانه نفت در سال ۱۹۹۶ با ۸/ ۵ میلیون بشکه به اوج خود رسید. از آن زمان تا سال ۲۰۱۳ مصرف نفت این کشور به ۶ /۴ میلیون بشکه سقوط کرد یعنی ۲۲ درصد کاهش یافت. حتی در خود ایالات متحد هم بعد از چندین دهه رشد مصرف، اکنون مصرف نفت پیوسته کاهش می یابد.
از سال ۱۹۵۰ میلادی تا سال ۲۰۰۵ مصرف نفت ایالات متحد کم وبیش به طور پیوسته افزایش یافت و تنها گاه گاهی، مانند زمان شوک قیمت نفت سال های دهه ۷۰، در آن وقفه ایجاد شد. مصرف نفت ایالات متحد بین سال ۱۹۵۰ تا سال ۲۰۰۵ از ۶ میلیون بشکه در روز به ۲۱ میلیون افزایش یافت یعنی بیش از سه برابر شد. سپس مصرف به اوج خود رسید و تا سال ۲۰۱۳ به ۱۹ میلیون بشکه کاهش یافت و این یعنی ۹ درصد کاهش ظرف هشت سال .
روند های متعددی نشان می دهد که چگونه مصرف نفت بزرگ ترین مصرف کننده نفت جهان رفته رفته کاهش پیدا کرده است. از آنجاکه عمده نفت ایالات متحد صرف حمل ونقل می شود، و دو سوم آن به مصرف خودروهای شخصی و کامیون ها می رسد، تغییر در میزان استفاده از وسایل نقلیه و نحوه تامین نیروی محرکه خودروها موجب تغییرات بزرگی در مصرف نفت می گردد.
در خلال قرن بیستم اتوموبیل نقشی محوری در تعیین شیوه زندگی آمریکایی داشت. اتوموبیل به جزء لاینفکی از فرهنگ آمریکا تبدیل شد. اتوموبیل نه تنها تحرک بی سابقه ای به وجود می آورد، بلکه عامل تشخص مردمی بود که اتوموبیل داشتند . جان ولکونوویژ (۲۱) متخصص تاریخ اتوموبیل آن وضعیت را چنین توصیف کرده است: " برای مردمی که در قرن بیستم بزرگ شدند و زندگی کردند اتوموبیل به معنای آزادی بود، شان اجتماعی بود، بخشی از وجود شما بود و تصویر روشنی از شما و شخصیت شما ارائه می داد."
تا سال ۲۰۰۰ در ایالات متحد بیش از ۱۹۰ میلیون نفر گواهی رانندگی داشتند و ناوگان اتوموبیل آن از این هم بیش تر بود. ایالات متحد روزانه ۲۰ میلیون بشکه نفت مصرف می کرد که در آن موقع از مجموع مصرف پنج کشور بعدی بیش تر بود. اما اکنون ایالات متحد یعنی کشوری که جهان را در ورود به عصر اتوموبیل رهبری کرد ، پیوسته علائمی از پیشگام بودن در خروج از آن بروز می دهد.
اصولی ترین راه برای کاهش مصرف بنزین آن است که کم تر رانندگی کنیم و با بهره وری بیش تر رانندگی کنیم. کم تر رانندگی کردن به این معناست که تعداد بیش تری از مردم یا با دوچرخه یا پیاده یا با وسائل حمل ونقل عمومی رفت وآمد کنند یا گاهی اصلاً در خانه کار کنند. این کار سبب می شود مردم تعداد کم تری اتوموبیل داشته باشند. رانندگی با کارآیی بیش تر دستاورد بهبود فن آوری وسیله نقلیه و غالباً عامل آن استاندارد های اجباری دولت است. جهش بزرگ کارآیی با گذار از موتور های درون سوز به موتور های برقی حاصل می شود.
این گذار ها رفته رفته در ایالات متحد روی می دهد. مایکل سیواک، که روند های مربوط به وسایل نقلیه را در دانشگاه میشیگان تعقیب می کند، خاطر نشان می کند که مسافتی که هر راننده منفرد در هر سال در ایالات متحد طی می کند از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۱ میلادی ۹ درصد کاهش یافته است. در تحلیلی که برای بنیاد آموزشی پی آر آی جی ایالات متحد صورت گرفته، برخی از دلایل این تغییر با استفاده از داده های اداره سر شماری آمریکا آشکار شده است. بر طبق این گزارش در ۶۱ درصد از محلات شهری که مورد بررسی قرار گرفته اند استفاده از حمل ونقل عمومی افزایش یافته است. این مطالعه همچنین مشخص کرد که بخش فزاینده ای از نیروی کار اکنون در خانه کار می کنند . نکته بسیار قابل توجه آن است که در ۹۹ درصد از نواحی تحت مطالعه درصد کارگرانی که با وسیله نقلیه شخصی رفت وآمد می کردند کاهش یافته است. در واقع، اطلاعات اداره حمل ونقل فدرال ایالات متحد حاکی از آن است که بین سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۱ تعداد افرادی که از وسائل حمل ونقل عمومی استفاده می کنند ۲۰ درصد افزایش یافته است.
برای نو جوانان آمریکایی ساکن جوامع عمدتاً روستایی آمریکا در نیم قرن پیش ، اخذ گواهی رانندگی و داشتن وسیله ای که سوار آن بشوند - خودرو، وانت و حتی کامیون مزرعه- نوعی مراسم گذر به دوران بلوغ بود. این کاری بود که همه می کردند. امروز جوانان و نوجوانان بیش تر از طریق تلفن های هوشمند و اینترنت با یکدیگر در ارتباطند. برای بسیاری از آنها خودرو دیگر جاذبه چندانی ندارد. بیست سال پیش ۶۸ درصد نوجوانان آمریکایی در سن هیجده سالگی گواهینامه رانندگی داشتند. امروز ۵۹ درصد آنها چنین اند.
مایکل سیواک می نویسد که : "احتمال دارد که امکان تماس مجازی با افراد از طریق وسائل الکترونیکی، ضرورت تماس واقعی جوانان با یکدیگر را کاهش دهد." اشلی هالسی(۲۲)، گزارشگر واشنگتن پست، نیز نقطه نظر مشابهی دارد. او می گوید : "به نظر می رسد که در دوران الکترونیک یعنی دوره ای که نو جوانان می توانند شبانه روز بیست و چهارساعته با فشار یک انگشت با دوستان خود در تماس باشند، و دورانی که توییتر، اینستاگرام و گپ زدن از طریق متن نویسی جای مراکز فروش و نوشابه فروشی ها را گرفته و پاتوق آنها شده است، دیگر جوانان از رانندگی و دورزدن چندان به وجد نمی آیند."
این فقط نو جوانان نیستند که پیوسته فرهنگ اتوموبیل را کنار می گذارند. داده های نشنال هاوسهولد تراول سروی(۲۳) ، نشان می دهد که کل جمعیت زیر ۳۵ سال ایالات متحد اکنون کم تر رانندگی می کنند. بین سال ۲۰۰۱ و ۲۰۰۹ میلادی مسافت رانندگی افراد زیر ۳۵ سال به طور خیره کننده ای ۲۳ درصد کاهش یافت.
فیناز باکساندال، تحلیل گر ارشد بنیاد آموزشی پی آی آر جی می گوید: "حکومت می باید در حمل ونقل از ابتکاراتی که سبب تقویت این روند ها می شود حمایت کند. به جای تلف کردن پول مالیات دهندگان برای بزرگ کردن مداوم بزرگراه های بین ایالتی عصر پدربزرگ های ما، باید این پول را صرف گزینه های حمل ونقلی کنیم که اکنون عامه مردم به طور روز افزونی به آنها اقبال نشان می دهند." این رویکرد مثلاً به تمرکز بیش تر بر کارهایی مانند گسترش حمل ونقل عمومی و ایجاد هرچه بیش تر خطوط دوچرخه رو خواهد انجامید .
برخی از شهرهای جهان که از آلودگی فوق العاده ی هوا و سر وصدا و انبوهی آمد و شد ناشی از گسترش ناوگان اتوموبیل کشور در رنج هستند به محدودیت استفاده از اتوموبیل دست یازیده اند. در بعضی کشورها این کار با وضع تعرفه ای برای ورود به مرکز شهر انجام شده است. شهرهایی مانند سنگاپور، لندن و استکهلم این کار را انجام داده و تعرفه "ترافیکی" وضع کرده اند.
شهرهای چین نیز که فشار ناشی از رشد سریع ناوگان اتوموبیل را احساس کرده اند پیوسته تلاش می کنند تا مانع اوج گیری اتوموبیل شوند. شهر شانگهای در سال ۱۹۹۴ فروش پلاک اتوموبیل ها را از طریق مزایده آغاز کرد و در آنجا یک پلاک ممکن است به راحتی با قیمتی بیش از خود اتوموبیل به فروش رود. پکن، تیانجین، گوانگجو، گویییانگ و هانگ ژو نیز هر یک حد و حدودی را برای میزان فروش اتوموبیل در شهر در نظر گرفته اند. احتمالاً سایر شهر های چین نیز از این رویه تبعیت خواهند کرد.
از یک نقطه به بعد، افزایش تعداد خودروهای موجود در یک شهر معنایی جز کاهش تحرک و اُفت کیفیت زندگی ندارد. در دهه های گذشته نظام حمل ونقل شهری حول محور خودرو طراحی می شد. اکنون این پیوسته تغییر می کند. در چند دهه گذشته علائم جدید امیدوار کننده ای در طراحی و مدیریت شهر ها دیده شده است. جوامع آینده نگر اکنون رفته رفته تلاش می کنند تا نظام حمل ونقل خود را به نحوی طراحی کنند که تعداد بیش تری از ساکنان شهر بتوانند به وسائل حمل ونقل عمومی دسترسی داشته باشند و پیاده روی و دوچرخه سواری در شهر راحت تر و آسان تر باشد.
همچنین شهر های گوشه و کنار جهان پیوسته بوستان ها و مسیر های پیاده روی بیش تری احداث می کنند یعنی جاهایی که مردم می توانند قدم بزنند و از محیط بیرون خانه لذت ببرند. نسبت تعداد بوستان ها به تعداد توقفگاه های خودرو در یک جامعه یکی از بهترین شاخص های قابل زندگی بودن آن اجتماع است. شهر هایی که تعداد زیادی بوستان دارند نه تنها برای پیاده روی، دویدن و دوچرخه سواری بلکه برای زندگی نیز جای دلپذیری هستند. شهر هایی که فقط پارکینگ های زیادی دارند و برای تسهیل استفاده از خود رو طراحی شده اند جذابیتی ندارند.
در سال های اخیر موج بزرگی از علاقه به دوچرخه و جایگاه آن در نظام حمل ونقل کشور ها برخاسته است. دوچرخه ها پیوسته برای سفر های کوتاه با خودرو ها رقابت می کنند. در ایالات متحد ظرف یک دهه گذشته آمد و شد با دوچرخه در سطح کشوری ۳۸ درصد افزایش یافته است. در شهر هایی مانند بالتیمور، شیکاگو، میناپولیس، فیلادلفیا و پورتلند دوچرخه سواری پیوسته با سرعت رشد می کند و در همه آنها از سال ۲۰۰۰ تا کنون حد اقل دو برابر شده است. این شهر ها برای تشویق دوچرخه سواری کار کرده اند.
پورتلند که یکی از دوچرخه دوست ترین شهر های ایالات متحد است بیش از ۶۵۰ کیلومتر راه دوچرخه رو احداث کرده و اکنون برای بیش از ۵۵۰۰ دوچرخه جایگاه توقف دارد. میزان دوچرخه سواری در این شهر از سال ۲۰۰۰ تا کنون سه برابر شده است. اما حتی در این شهر هم هنوز تنها شش درصد نیروی کار با دوچرخه به محل کار آمد وشد می کنند. این را باید با کپنهاگ، پایتخت دانمارک، مقایسه کرد که در آن ۳۶ درصد نیروی کار با دوچرخه به محل کار می روند و این درصد هنوز پیوسته رشد می کند.
میزان فروش دوچرخه و خودرو در ایالات متحد پهلوبه پهلوی هم پیش می رود. ظرف دهه گذشته میزان فروش دوچرخه جدید، غیر از دوچرخه کودکان، به طور قابل ملاحظه ای ثابت بوده و در حدود ۱۳ میلیون عدد نوسان کرده است . در سال ۲۰۱۲ فروش اتوموبیل جدید در ایالات متحد ۱۵ میلیون عدد بود که فاصله زیادی با رقم فروش دوچرخه نداشت. هر بار که سفر با دوچرخه جای سفر با خودرو را می گیرد آلودگی هوا کاهش می یابد، انتشار کربن کم تر و از انبوهی ترافیک کاسته می شود.
در اروپا که فروش سالیانه دوچرخه آن در حدود ۲۱-۲۰ میلیون شناور است، فروش دوچرخه تقریباً در تمام کشورهای آن از فروش خودرو پیشی گرفته است. در سال ۲۰۱۱ برای اولین بار بعد از جنگ جهانی دوم فروش دوچرخه در ایتالیا بر فروش اتوموبیل پیشی گرفت. در اسپانیا فروش دوچرخه رو به صعود است و در سال ۲۰۱۲ میزان آن به ۷۸۰ هزار عدد رسید که بیش از فروش ۷۰۰ هزار عددی اتوموبیل بود.
به لطف اجرای برنامه استفاده مشارکتی از دوچرخه، دیگر مالکیت دوچرخه شرط دوچرخه سواری نیست. تا پایان سال ۲۰۱۲ میلادی ۲۱ شهر ایالات متحد این برنامه را اجرا کرده بودند و ۸۵۰۰ دوچرخه در ایستگاه های مخصوص دوچرخه آنها وجود داشت. انتظار می رود که تا پایان سال ۲۰۱۵ این رقم به ۷۰ شهر و قریب ۴۰ هزار دوچرخه افزایش یابد. در بخش مترو اریای شهر واشنگتن دی سی، که پیشگام استفاده از دوچرخه در آمریکا بود، بیش از ۳۰۰ ایستگاه اشتراک دوچرخه وجود دارد که از طریق آنها نزدیک ۳۰۰۰ دوچرخه در اختیار ۱۸ میلیون گردشگر سالانه این شهر و ساکنان شهر واشنگتن دی سی و شهرک های اطراف آن قرار می گیرد.
برنامه های استفاده مشارکتی از دوچرخه در سال های اخیر در سراسر جهان جهش عظیمی داشته است. اکنون بیش از ۷۰۰ شهر در ۵۷ کشور جهان برنامه های مشارکت در دوچرخه کاملاً فعالی دارند. بیش ترین این برنامه ها در اروپا است. اما تعداد دوچرخه های شراکتی در آسیا بیش تر است. البته احتمالاً تعجبی ندارد که چین از نظر وسعت ناوگان مقاوم اول را دارد و اکنون در برنامه های مشارکت دوچرخه خود نیم میلیون دوچرخه را به کار گرفته است.
دلایل راه اندازی برنامه های شراکت در دوچرخه از شهری تا شهر دیگر متفاوت است. مثلاً شهر نیویورک سیتی را در نظر بگیریم که برنامه "دوچرخه شهری" خود را در ماه مه سال ۲۰۱۳ با ۶۰۰۰ دوچرخه به راه انداخت. این برنامه تحرک را بسیار افزایش می دهد اما هزینه بسیار اندکی دارد. خانم ژانت سادی خان رئیس حمل ونقل نیویورک می گوید: "برنامه دوچرخه شهری تنها یک شبکه ی دوچرخه نیست بلکه اولین نظام حمل ونقل عمومی جدید نیویورک از ۷۵ سال پیش تا کنون است". برنامه های دوچرخه مشارکتی غالباً به عنوان مکمل سامانه های حمل ونقل اتوبوسی و ریلی طراحی می شوند و مشکلی را حل می کنند که طراحان شهری آن را مشکل "یک کیلومتر اول-یک کیلومتر آخر" می نامند. در شهر هانگ ژوی چین که دوچرخه رواج بسیار دارد، شهرداری برنامه دوچرخه شراکتی را به اجرا درآورده تا کسانی که از وسایل حمل ونقل عمومی استفاده می کنند بتوانند در هر دو سوی سفر شهری خود از دوچرخه استفاده کنند.
حتی شرکت جنرال موتورز که یکی از بزرگ ترین تولید کنندگان اتوموبیل جهان است برنامه شراکت در دوچرخه را به اجرا گذاشته است. این شرکت با شرکتی به نام زاگستر(۲۴) که تخصص آن راه اندازی نظام دوچرخه مشارکتی است قرادادی منعقد کرده که برای ۱۹۰۰۰ نفر پرسنل مرکز فنی ۷۵ هکتاری شرکت جنرال موتورز در شهر وارن ایالت میشیگان سامانه دوچرخه مشارکتی راه اندازی کند. دیگر آن که بیل فورد رئیس شرکت فورد موتور از طریق یک شرکت سرمایه گذاری در شرکت زاگستر سرمایه گذاری کرده است. تیم اریکسون مدیرعامل ۲۸ ساله شرکت زاگستر می گوید: "ما درواقع در کار ساختن چیزی هستیم که تقریباً یک برنامه اشتراک دوچرخه سراسر شهری است بدون این که هیچ بودجه ای از دولت بگیریم یا هیج فضای عمومی ای را اشغال کنیم".
شرکت های بزرگ، دانشگاه ها و دولت های محلی همگی پیوسته در رنسانس دوچرخه شرکت می کنند. بانک جهانی در مرکز خود در واشنگتن دی سی از طریق تهیه اتاق تعویض لباس، دوش آب، سشووار (موخشک کن ) و توقفگاه های امن برای توقف دوچرخه پیوسته دوچرخه سواری را تشویق می کند.
جاذبه های اقتصادی دوچرخه سواری غیر قابل انکارند. دوچرخه نه تنها در سوخت صرفه جویی می کند بلکه موجب صرفه جویی در زمین نیز می شود زیرا ۲۰ دوچرخه را می توان در فضای پارک یک اتوموبیل قرار داد. ۲۵۰ میلیون خودرویی که در ایالات متحد وجود دارد به حدود ۸۰۰ میلیون فضای پارکینگ نیاز دارد. اگر مساحت پارکینگ های ایالات متحد را به مساحت زیر بنای جاده ای آن اضافه کنیم می بینیم که اعتیاد آمریکایی ها به اتوموبیل درواقع ۱۵۸۰۰۰ کیلومترمربع یعنی زمینی بزرگ تر از مساحت ایالت ایلی نویز را از میان برده است.
جایگزین کردن یک دوچرخه به جای یک خودرو مصرف مواد را ـ شامل فولاد، آلومینیوم، پلاستیک و لاستیک- از ۱۸۰۰ کیلوگرم به۱۴ کیلو گرم کاهش می دهد و واضح است که همراه با آن نیاز به مصرف انرژی برای تولید هر یک از این مواد نیز کاهش می یابد. افزون براین مالیات دهندگان نیز منتفع می شوند زیرا هزینه نگهداری و مراقبت از جاده دوچرخه رو نسبت به جاده اتوموبیل رو بسیار ناچیز است.
ترکیب دوچرخه سواری، پیاده روی و گزینه های مختلف حمل ونقل عمومی که در شهری خوب طراحی شده وجود دارد می تواند امتیاز ویژه ای به ساکنان آن شهر بدهد که عبارت است از: زندگی بدون خودرو. در بررسی ای که بین سال ۲۰۰۶ و ۲۰۱۱ میلادی به عمل آمد مشخص شد که در ۸۴ شهر از هر ۱۰۰ شهر ایالات متحد تعداد خانواده هایی که اتوموبیل ندارند افزایش یافته است. چندان که شهر نشینی افزایش می یابد این درصد نیز قطعاً افزایش خواهد یافت.
بعد از رشد سریع تعداد اتوموبیل در سراسر قرن بیستم و اوایل قرن حاضر، در چند سال اخیر تعداد اتوموبیل در برخی کشور ها در سطحی ثابت باقی مانده است. مثلاً در ایالات متحد آمریکا بین سال ۲۰۰۱ و ۲۰۰۷ تعداد اتوموبیل های نمره شده از ۲۱۷ میلیون به قریب ۲۵۰ میلیون افزایش یافت اما در هفت سال بعدی این تعداد حدود همان ۲۵۰ میلیون نمره ثابت مانده. چندان که نسل جوان تر که کم تر به اتوموبیل عادت دارد مسن تر می شود، طولی نخواهد کشید که ناوگان خودرو به تدریج کوچک تر شود.
ناوگان اتوموبیل اروپا نیز رشدی ندارد. در واقع، تعداد اتوموبیل های نمره گذاری شده جدید اکنون در کم ترین سطح خود در بیست سال اخیر قرار دارد. این امر دلایل متعددی دارد که از جمله آنها می توان افزایش قیمت سوخت، بیش تر شدن طول عمر خودرو ها، اُفت اتوموبیل به عنوان نماد موقعیت اجتماعی و نیز این واقعیت را که تعداد کم تری از جوانان این روزها گواهی رانندگی می گیرند برشمرد.
در ژاپن نیز در سال های اخیر فروش اتوموبیل کاهش یافته است. این تا حدی ناشی از هزینه بالای استفاده از اتوموبیل و پارک وسائل نقلیه و تاحدی نیز ناشی از پیر شدن جمعیت است. این عوامل احتمالاً در آینده ناوگان اتوموبیل ژاپن را کوچک تر خواهند کرد.
کشورهای صنعتی که در آنها میزان مالکیت اتوموبیل بسیار بالاست قابلیت بسیاری برای کوچک کردن ناوگان اتوموبیل خود دارند. در ایالات متحد به ازای هر هزار نفر، شامل کودکانی که کوچک تر از آنند که رانندگی کنند و کهنسالانی که دیگر نمی توانند رانندگی کنند، ۷۸۶ اتوموبیل وجود دارد. ایتالیا به ازای هر هزار نفر ۶۸۲ اتوموبیل دارد و از این نظر خیلی از ایالات متحد عقب تر نیست. در هر دو کشور آلمان و ژاپن این رقم ۵۸۵ است. فرانسه با ۵۸۲ اتوموبیل با فاصله اندکی بعد از آنها قرار دارد. سایر کشورهایی که حداقل یک اتوموبیل به ازای هر دو نفر دارند از جمله عبارتند از لهستان، اسپانیا و انگلستان.
در سوی دیگر، مقیاس مالکیت اتوموبیل کشورهایی هستند که ناوگان اتوموبیل آنها پیوسته رشد می کند. در اتیوپی به ازای هر هزار نفر تنها سه اتوموبیل وجود دارد. در برزیل که به ازای هر هزار نفر ۲۱۰ اتوموبیل وجود دارد تعداد اتوموبیل ها از سال ۲۰۰۳ تا کنون دوبرابر شده و به بیش از ۸۰ میلیون اتوموبیل رسیده است که علت آن گسترش طبقه متوسط وحمایت دولت از خرید اتوموبیل بوده است. در هندوستان در سال ۲۰۱۳ میلادی ۵/ ۲ میلیون اتوموبیل به فروش رفته است. پیش بینی می شود که هندوستان در سال های آتی به سومین بازار بزرگ اتوموبیل جهان تبدیل شود و درجه مالکیت اتوموبیل خود را که اکنون ۱۸ اتوموبیل به ازای هر هزار نفر است شدیداً افزایش دهد.
چین که به ازای هر هزار نفر ۶۹ اتوموبیل دارد در سال ۲۰۰۹ از نظر تعداد فروش اتوموبیل نو از ایالات متحد که صاحب بزرگ ترین بازار اتوموبیل جهان است پیش افتاد. در سال ۲۰۱۳ فروش اتوموبیل جدید در چین به ۱۸ میلیون عدد رسید که اندکی بیش تر از بالاترین فروش سالانه اتوموبیل در آمریکا بود که در سال ۲۰۰۰ میلادی با ۸/ ۱۷ میلیون عدد به ثبت رسیده است. روشن است که اگر چین قرار باشد مانند آمریکا به ازای هر ۴ نفر ۳ اتوموبیل داشته باشد، این کشور باید تقریباً یک میلیارد اتوموبیل داشته باشد یعنی معادل کل اتوموبیلی که امروز در جهان وجود دارد. مدت ها قبل از آن که چین به چنین سطحی از مالکیت اتوموبیل برسد افزایش شدید آلودگی و انبوهی ترافیک این نکته را آشکار خواهد کرد که داشتن "یک اتوموبیل در هر گاراژ" یک رویا نیست بلکه یک کابوس است.
در سال ۱۹۸۰ میلادی در سراسر جهان ۳۲۰ میلیون اتوموبیل نمره شده در جاده ها تردد می کردند. تا سال ۲۰۱۲ این تعداد بیش از دو برابر شد و به ۷۷۰ میلیون رسید. اما با وجودی که فروش اتوموبیل در بازارهای نوظهور جهانی رو به افزایش است رشد آن در سطح جهانی پیوسته کُند تر می شود. برخی تحلیل گران معتقدند که ناوگان اتوموبیل جهان ظرف چند سال آینده به اوج خود خواهد رسید و سپس رو به کاهش خواهد گذاشت.
چیزی که کمک می کند که با سرعت بیش تری به مرحله اوج اتوموبیل برسیم ظهور برنامه های شراکت در خودرو است. برنامه های شراکت در خودرو پیوسته با سرعت زیاد در بسیاری از بخش های جهان گسترش می یابند. این برنامه ها به اعضای خود اجازه می دهند که به طور کوتاه مدت از یک اتوموبیل استفاده کنند و گاه حتی برای سفرهای چند دقیقه ای آن را به کار برند و درنتیجه ضرورت مالکیت اتوموبیل را کاهش می دهند. بسیاری از رانندگان امروز فقط می خواهند که زمانی که نیاز دارند اتوموبیل در اختیار داشته باشند. این افراد که نمی خواهند بار مسئولیت ثبت و نمره کردن اتوموبیل، بیمه ، سوخت، پارکینگ، تعمیر و نگه داری و حتی هزینه خرید اتوموبیل را تحمل کنند به برنامه های شراکت اتوموبیل مانند برنامه ی زیپ کار، کارتوگو، انترپرایز کارشیر و دیگر برنامه ها روی می آورند. برنامه زیپ کار علاوه بر آن که در شهرهای بزرگ آمریکا موجود است در پردیس بیش از ۲۵۰ کالج و دانشگاه آمریکا نیز در دسترس است.
گروه پژوهشی فراست و سولیوان(۲۵) پیش بینی می کند که تعداد ۵/ ۳ میلیون نفر راننده ای که در سال ۲۰۱۳ در سراسر جهان در برنامه های شراکت در خودرو ثبت نام کرده بودند افزایش خواهد یافت و تا سال ۲۰۲۰ تعداد آنها به ۲۶ میلیون نفر خواهد رسید. تا سال ۲۰۱۳ میلادی ۳۹ درصد از کسانی که در برنامه شراکت اتوموبیل ثبت نام کرده بودند در اروپا بودند و ۱۰ درصد آنها در کشور های مختلف آسیایی سکونت داشتند. تحلیلی که در آمریکای شمالی، که بیش از نیمی از اعضای برنامه های شراکت در خودرو جهان ساکن آن هستند، به عمل آمد به این نتیجه رسید که به ازای هر خود رویی که به طور شراکتی مورد استفاده قرار می گیرد حداقل ۹ اتوموبیل شخصی دیگر از خیابان های شهر کنار می روند. برخی برآورد ها حاکی از آن است که هر خودرو شراکتی جای ۳۲ خودروی شخصی را می گیرد. در ایالات متحد در سال ۲۰۱۳ میلادی ۲/ ۱ میلیون نفر در این برنامه ها شرکت کردند و ۱۷ هزار خودرو را به صورت شراکتی به کار بردند. یکی از مزایای شراکت در خودرو آن است که آن گاه که مردم عادت می کنند که با اتوموبیل شخصی خود سر کار نروند تمایل آنها به رانندگی نیز به طورکلی کم تر می شود.
پیشرفت دیگری که مصرف نفت را کاهش خواهد داد آن است که خود رو های جدیدی که به بازار می آیند این قابلیت را دارند که بسیار کاراتر از خودرو هایی باشند که به اوراق فروشی می روند. مثلاً در ایالات متحد این امر سرعت خواهد گرفت زیرا دولت فدرال استاندارد های بلند پروازانه ای برای خودرو های جدید وضع کرده است. در سال ۲۰۱۳، خودرو های جدیدی که در آمریکا به فروش رفت به طور متوسط به ازای هر گالن بنزین، ۲۴ مایل مسافت را می پیمودند(۲۶). تا سال ۲۰۲۵ به طور اجباری این عدد می باید به ۵۴ مایل افزایش یابد(۲۷). در خلال یک دوره ۱۲ ساله مسافتی که یک خودرو نو می تواند با یک گالن بنزین بپیماید بیش از دو برابر افزایش خواهد یافت.
جهش بزرگ در کارایی خودرو در اثر رشد سریع خودرو های برقی ایجاد خواهد شد. این روند رفته رفته با پیدایش خودرو های دوگانه سوز قابل شارژ با برق شهر که می توانند هم با بنزین و هم با برق کارکنند- مانند خودرو دوگانه سوز قابل اتصال به برق تویوتا پریوس که اکنون در بازار وجود دارد- آغاز شده است. خودرو های دوگانه سوز و برقی هنوز در مراحل ابتدایی خود هستند و قیمت آنها اکنون بیش از خودرو های بنزینی است اما به مرور زمان قیمت آنها کاهش خواهد یافت. تحلیل گران موسسه یو بی اس که یک موسسه خدمات مالی جهانی است پیش بینی می کنند که هزینه باتری که یکی از بخش های پر هزینه خودرو برقی است تا سال ۲۰۲۰ به نصف کاهش خواهد یافت. در اثر این پیشرفت جایگزین کردن الکترو موتورهای بسیار کارا به جای موتورهای احتراق داخلی بسیار ناکارا، که بیش تر حرارت تولید می کنند تا نیروی کشش، میسر خواهد شد. محاسبه سر انگشتی نشان می دهد که کارایی الکترو موتور ها سه برابر موتورهای درون سوز است.
در انتقال به ناوگان کاملاً برقی وسایل نقلیه، نروژ بی تردید پیشگام همه کشورهاست. این کشور قصد دارد که ظرف چند سال آینده ۵۰ هزار وسیله نقلیه با انتشار کربن صفر در جاده های خود داشته باشد. در شروع سال ۲۰۱۴ پرفروش ترین خودرو نروژ خودرو تسلا مدل اس بود که خودرویی تمام برقی است. دولت برای مالکان و خریداران خودرو برقی انگیزه های بسیار نیرومندی ایجاد کرده که از جمله آنها می توان به معاف بودن از عوارض جاده ای، پارکینگ مجانی و ایستگاه های شارژ باتری مجانی اشاره کرد. خودروهای برقی همچنین از مالیات سنگینی که سایر خودرو های سنتی باید بپردازند معاف هستند. این بسته حمایتی نیرو مند و وسیع الدامنه که همزمان مردم را هم به استفاده از خودرو های برقی تشویق می کند و هم از استفاده از بنزین و گازوئیل باز می دارد زمینه را برای گذاری سریع آماده کرده است.
برخی تحلیل گران بازار خودرو اکنون رفته رفته به این فکر افتاده اند که گذار به نظام حمل ونقل تمام برقی بسیار سریع تر از آن چه که تصور می شد روی خواهد داد. چندان که این گذار پیشرفت می کند این مساله که برق خودرو از چه منبعی تامین شود پیوسته مهم تر می شود. اگر وسیله نقلیه برق خود را از طریق پنل های خورشیدی بام پوش و یا از طریق مزرعه های بادی تامین کند این وسیله نقلیه کاملاً بدون کربن خواهد بود. راندن یک خودرو با برق تقریباً معادل بنزین گالنی یک دلار هزینه در بردارد. برای غالب آمریکایی ها وصل کردن خودرو به برق شهری جهت شارژ آن انتشار کربن بسیار کم تری خواهد داشت تا این که مخزن آن را با بنزین پر کنند. بخش حمل ونقلی که عمدتاً از طریق نیروی خورشید و برق حاصل از باد تغذیه شود هنوز به طور کامل خود را نشان نداده اما در حال شکل گیری است. ما می توانیم صدای گام های آن را بشنویم.
برای کشورهای درحال توسعه که هنوز در مراحل اولیه بنای نظام حمل ونقل خود هستند، راه هوشمندانه - از نظر بهداشت عمومی، قابل زندگی بودن شهر و از نظر تغییراقلیم - این نیست که تعداد خودرو های خود را به حداکثر برسانند بلکه آن است که تحرک را به حداکثر برسانند. در نقطه ای از زمان نظام حمل ونقل امروزی مبتنی بر نفت دیگر غیر قابل دفاع و غیر قابل ادامه خواهد شد. علت آن یا افزایش ترافیک و یا افزایش آلودگی شهری خواهد بود و یا محدودیت های زمین شناسی و سیاسی ای که تولید نفت را در برگرفته اند به اوج خود خواهند رسید. هدف جدید آن است که سریعاً به نظام حمل ونقلی متنوع و برقی برسیم که بتواند با انرژی خورشیدی و بادی موجود در محل تغذیه شود.

نظرات کاربران درباره کتاب گذار بزرگ